Información técnica
La función de la recirculación de gases de escape (EGR) es reducir el óxido de nitrógeno (NOx) en determinadas circunstancias. A medida que va subiendo la temperatura de combustión, el nitrógeno de la mezcla de aire/combustible comienza a oxidarse y a producir NOx. Aunque esta combustión no es algo deseado, es inevitable dado que la relación aire/combustible se incrementa y se enciende una mezcla más débil.
La salida de NOx se encuentra al máximo cuando el motor ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento y el vehículo se somete un acelerador ligero o a condiciones de carga ligera.
El convertidor catalítico está diseñado para erradicar la mayoría del NOx neutralizándolo cuando entra en contacto con el metal precioso rodio, pero la reducción de NOx antes de su llegada al catalizador garantiza resultados aún más bajos. La válvula de EGR permite que una pequeña cantidad de gases de escape se «purgue» de vuelta hacia el colector de admisión para bajar la temperatura de combustión y reducir las posibilidades de que se produzca la combustión del nitrógeno. La válvula de EGR es un pequeño dispositivo mecánico que permite el paso de gases de escape cuando recibe una fuente de vacío.
Esta fuente es controlada por un interruptor de vacío que, a su vez, es activado por una señal desde el módulo de control electrónico (ECM). El NOx, como los hidrocarburos, se mide en partes por millón y la lectura registrada en un entorno de taller es significativamente inferior a la registrada cuando el vehículo está en el crucero.
La figura 2 muestra un diagrama de una configuración típica de EGR con la válvula de EGR cerrada.
La EGR tomada en exceso puede afectar la combustión y aumentar hidrocarburos. Por lo tanto, es necesario controlar la cantidad de gases de escape que entra en el colector de de admisión. Diferentes fabricantes realizan esta tarea de diferentes maneras. A continuación se describen algunos ejemplos generales.
Honda utiliza un ECM que contiene un mapa programado. El mapa contiene información sobre la cantidad correcta de EGR según factores como: velocidad del motor, velocidad de carretera, temperatura y carga del motor.
Bajo las condiciones adecuadas para que se produzca la EGR, el ECM conecta a tierra la ruta de la válvula solenoide y esto permite que una fuente de vacío controle la válvula de EGR. La válvula de EGR también incluye un sensor de elevación, un dispositivo similar a un potenciómetro de aceleración. Tiene un suministro de 5 voltios, toma a tierra y señal variable de vuelta al ECM, dependiendo de la posición de la válvula de EGR. Si la cantidad de gases de escape que pasan a través de la válvula supera los parámetros del mapa del ECM, el ECM cierra la válvula solenoide eliminado la ruta de tierra. Este hacer y romper o «impulsos» de la ruta de tierra permite realizar pequeños ajustes y garantizar un control preciso de los gases de escape.
GM/Vauxhall/Opel tienen un sistema similar, pero la válvula solenoide, el sensor de elevación y la válvula de EGR son una unidad (como se muestra en la figura 3). La localización de averías también resulta más difícil por el hecho de que la EGR se produce dentro de la culata, a través de un pasaje que conecta el escape y los colectores de admisión.
Ford como siempre, tiene algunos nombres y siglas interesantes para los componentes de su sistema de EGR. Para empezar, el solenoide de control se conoce como regulador de vacío electrónico (EVR) y controla de la cantidad de gases de escape por medio de un sistema electrónico de retroalimentación de presión diferencial (DPFE). El sensor DPFE (como se muestra en la figura 4) mide la presión dentro del tubo de la EGR a cada lado de una restricción (venturi). Esta diferencia de presión se convierte en una tensión y se envía al ECM para su referencia. De nuevo, el ECM contiene un mapa para la cantidad correcta de EGR y, si es diferente, el ECM ajusta el control del EVR para adaptar la cantidad de gases que pasan al colector de admisión.
Los diagramas del circuito para los sistemas Ford y GM/Vauxhall/Opel se muestran en la figura 5 y la figura 6.
