Iniettori Delphi

Sarà necessario un PicoScope per eseguire questo test.

Modalità di collegamento dell'oscilloscopio

Canale A

Collegare la pinza amperometrica da 60 amp al Canale A dell’oscilloscopio. Impostare la pinza sull’impostazione di 20 amp e azzerarla. Posizionare la pinza attorno ad uno dei fili della multi-presa dell’iniettore. Se necessario, rimuovere con attenzione un po’ di nastro del telaio, o svolgere i fili, per lasciare spazio adeguato per le ganasce del morsetto.

I collegamenti sono illustrati in Figura 1.

Nota: Se la forma d'onda non inizia con un impulso positivo, la pinza amperometrica è stata collegata al rovescio. Rimuoverla e riposizionarla girandola nella direzione opposta.

Note sulla forma d'onda

Queste forme d'onda di esempio mostrano la corrente di iniettore in diverse condizioni operative. Un innesco di innalzamento automatico è stato utilizzato per stabilizzare la forma d'onda.

Esempio 1: Ci sono due fasi di pre-iniezione prima della fase di iniezione principale al regime minimo del motore.

Esempio 2: A un regime o carico del motore più alto, la fase di iniezione principale si espande. Una delle fasi pre-iniezione può anche scomparire.

Esempio 3: In sovraccarico, la fase di iniezione principale viene tagliata e la fase di iniezione multi-impulso generata scarica il combustibile in eccesso nel circuito di fuga.

Delphi Injector

Figure 2

Figure 3

Informazioni tecniche

La Figura 2 mostra un iniettore Delphi.

Gli iniettori Delphi si riconoscono immediatamente per il loro design sottile e le connessioni di cablaggio multi-presa ad aggancio. Sono installati sui veicoli di produttori come Ford, Renault e Nissan.

La strategia operativa dell'iniettore è controllata dal modulo di controllo elettronico (ECM) del motore o modulo di pilotaggio dell’iniettore (IDM) e può variare da un costruttore all’altro, anche quando si utilizzano gli stessi iniettori Delphi. Ad esempio, la forma d'onda di cui sopra è stata catturata da un veicolo Renault e ha due fasi di pre-iniezione a regime minimo, mentre la prova dello stesso iniettore su un veicolo Ford ha solo una fase di pre-iniezione.

Come con tutti i sistemi common-rail, ci possono essere varie fasi di iniezione:

  • La fase di pre-iniezione (o pilota) serve per combattere il “knock” caratteristico del diesel avviando gradualmente la combustione
  • La fase di iniezione principale serve per le caratteristiche di potenza e coppia
  • La post-iniezione aumenta la temperatura di combustione durante la rigenerazione del particolato diesel

Non appena viene eccitato il solenoide dell'iniettore, la valvola a spillo all'interno dell'iniettore si solleva e inizia l’iniezione di carburante, che crea una leggera caduta di pressione nel common-rail.

La corrente iniziale, illustrata Figura 3, è definita corrente di chiamata. È superiore alla corrente di tenuta per poter superare l'inerzia della valvola a spillo dell'iniettore.

Alla fine della fase di iniezione, il solenoide dell’iniettore viene diseccitato e l’iniezione di carburante si arresta.

In caso di cambiamento improvviso della domanda di carburante, ad esempio quando la pressione sull'acceleratore è rimossa completamente e il carico sul motore è basso o inesistente, l’ECM/IDM scarica la pressione del carburante attraverso l'iniettore nel circuito di fuga.

Durante questa fase, l’iniettore emette dei multi-impulsi come illustrato nell'esempio di forma d'onda 3. Se si aumentasse l'orario di base, si vedrebbero molti di questi impulsi prima di tornare al regime minimo normale. I tre picchi di corrente illustrati mostrano che c'è una corrente di chiamata, ma non una corrente di tenuta. Ciò impedisce che il carburante venga iniettato nel cilindro e fa in modo che il combustibile passi attraverso l'iniettore nel circuito di fuga.

Se un iniettore Delphi è identificato come difettoso ed è sostituito, i nuovi iniettori devono essere ri-codificati nell'ECM/IDM utilizzando uno strumento di scansione, dato che sono calibrati individualmente.

AT099-2(IT)

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