Réchauffeur de sonde (à oxygène) lambda

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Comment raccorder l'oscilloscope

Canal A - courant de réchauffeur

  1. Branchez la pince électrique de 60 A dans le canal A du PicoScope.
  2. Réglez la pince à la position de 20 A et remettez-la à zéro.
  3. Placez la pince autour d'un des câbles blancs de la sonde lambda ou le câble correspondant du faisceau de câblage du moteur de l'autre côté de la prise multiple.

Canal B - sortie de la sonde

  1. Raccordez un câble d’essai BNC dans le canal B sur le PicoScope.
  2. Raccordez une sonde à aiguille sur la fiche colorée (positif) du câble d’essai.
  3. Placez une pince crocodile noire sur la fiche négative (noire) et fixez-la à une connexion de terre appropriée dans le compartiment moteur.
  4. Menez un test inversé sur le câble noir de la sonde lambda ou le câble correspondant du faisceau de câblage du moteur de l'autre côté de la prise multiple.

Remarque : ce test a été réalisé sur une sonde de zircone standard de la sonde (en amont) avant le convertisseur catalytique.

Les connexions sont illustrées dans la Figure 1.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur les formes d’ondes

Canal A - courant de réchauffeur

Cela montre le courant dans l'élément de chauffage, qui est une modulation de largeur d'impulsions (PWM) ou un signal à onde carrée. Les impulsions de courant démarrent à environ 1,3 A, puis diminuent à environ 0,5 A. Ceci provient de l'augmentation de la résistance du réchauffeur lorsqu’il chauffe. La tension aux bornes du réchauffeur est une tension de batterie constante provenant de l'ECM et, ainsi, lorsque la résistance du réchauffeur augmente, le courant baisse.

La caractéristique la plus importante de cette forme d'onde n'est pas la hauteur des impulsions de courant, mais leur largeur. L'ECM dans ce moteur produit une impulsion de courant toutes les demi-secondes (500 ms) et ajuste la largeur de chaque impulsion pour contrôler la puissance du réchauffeur. Comme il est difficile d’observer les impulsions individuelles dans la forme d'onde ci-dessus, nous devons zoomer en utilisant les outils de zoom : .           La vue agrandie est présentée ici à droite :

Dans la forme d'onde ci-dessus, nous avons zoomé dans l'intervalle de 20 secondes immédiatement après la mise sous tension. Nous avons également placé deux règles à environ 26 et 30 secondes après la mise sous tension, et réglé le PicoScope pour afficher le courant moyen au cours de cet intervalle. Le PicoScope indique que le courant moyen entre les règles est d’environ 860 mA. Ceci nous indique que le courant nous dit que le courant pulsé qui est fourni au réchauffeur a le même effet qu'un courant constant d'environ 860 mA.

Après la crête à 30 secondes, les impulsions de courant rétrécissent. Si nous déplacions les règles dans cette zone, le PicoScope nous indiquerait que le courant moyen est d’environ 185 mA, ce qui représente environ 20 % du courant de crête. La sortie du réchauffeur serait donc inférieure.

Canal B : sortie de la sonde

Ceci présente le signal de tension depuis la sonde, ce qui représente la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Le PicoScope a été configuré pour filtrer le signal et supprimer des pointes de bruit.

Informations techniques

Ce test permet de s'assurer que les éléments de chauffage de la sonde lambda et le contrôle via le module de commande du moteur (ECM) fonctionnent correctement.

Pour des informations techniques sur la sonde elle-même, consultez la rubrique Sondes lambda de zircone.

La finalité de l'élément chauffant est de chauffer la sonde lambda jusqu'au début de sa plage de fonctionnement de 250 à 950°C aussi rapidement que possible. À ce stade, le système d'injection de carburant passe d’une commande de carburant à boucle ouverte à une commande de carburant à boucle fermée. Cela ne peut pas se produire tant qu'il n’y a aucun signal de commutation depuis le câble de sortie de la sonde lambda, qui informe l’ECM du moteur de la teneur en oxygène dans le système d’échappement. Il est impératif que le système passe à une commande en boucle fermée aussi rapidement que possible pour répondre aux réglementations rigoureuses relatives aux systèmes d'émission. Tout défaut dans le système de l’élément chauffant réduit la vitesse de commutation de la sonde lambda et active invariablement le témoin d’anomalie des émissions du moteur.

Si l'élément ne tire aucun courant, contrôlez que la tension d’alimentation de la batterie est normale sur l’un des câbles de connexion, et l’ECM tente de commuter par intermittence l’autre câble à la terre. S’il n'y a aucune commutation de mise à la terre, contrôlez alors que la continuité du câble retour à l’ECM n’a pas un circuit ouvert.

Il est également possible de contrôler la résistance de l'élément à travers les deux câbles blancs. Sur notre véhicule d'essai, l'élément a une résistance de 6 Ω. Contrôlez les données du fabricant du véhicule qui est testé.

En règle générale, les quatre câbles de la sonde lambda de zircone sont :

  • Noir - signal de la sonde
 
  • Bleu - signal de la sonde
  • Gris - prise de terre de la sonde
    ou: 
  • Blanc - prise de terre de la sonde
  • Blanc - élément chauffant
 
  • Noir - élément chauffant
  • Blanc - élément chauffant
 
  • Noir - élément chauffant

Ces éléments ne sont donnés qu’à titre de référence et peuvent varier selon le fabricant.

Si la sonde lambda est retirée, puis réinstallée ou remplacée, alors il est également utile de vérifier le réglage de couple correct. Sur notre véhicule soumis au test, le couple de serrage correct était de 45 Nm.

Image du composant

lambda heater sensor

Figure 2 - Example lambda sensor with heater

Figure 2 - Exemple de sonde lambda avec réchauffeur

AT142-2(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.