Compression relative (courant de démarrage)

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Comment raccorder l'oscilloscope

La première tâche consiste à immobiliser le véhicule en désactivant le circuit de carburant ou d'allumage (sans aucun dommage et sans que le témoin d’anomalie ne s’allume). Cette tâche peut être spécifique au fabricant et peut nécessiter une certaine attention.

Dans notre exemple, la moto est équipée d'un fusible combiné d'injection de carburant et d'allumage, idéalement installé à côté de la batterie, et nous avons décidé de le supprimer à des fins d'immobilisation, comme l’illustre la Figure 1.

Canal A :

Branchez la connexion BNC de la pince ampèremétrique de 600 A dans le canal A de l’oscilloscope. Raccordez la pince ampèremétrique autour du câble de batterie (l’un ou l’autre câble, selon ce qui est plus facile), comme l’illustre la Figure 2. Toutefois, la pince doit être orientée dans le bon sens : une flèche indique la borne positive (+) de la batterie d'un côté, et la borne négative (-), de l'autre. Un mauvais raccordement inverse la forme d'onde.

Mettez la pince électrique sous tension. Avec l’exemple de forme d'onde affiché, appuyez sur la barre d'espace pour commencer à prendre des mesures en direct. Vérifiez que la remise à zéro automatique de la pince est correcte avant de vous appuyer sur les mesures.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur la forme d’onde

L'objectif de cette forme d’onde particulière est double :

  • mesurer l'ampérage nécessaire pour démarrer le moteur
  • évaluer les compressions relatives

L'ampérage requis pour démarrer le moteur dépend de nombreux facteurs, dont la capacité du moteur, le nombre de cylindres, la viscosité de l'huile, l’état du démarreur, l’état du circuit de câblage du démarreur et les compressions dans les cylindres. Le courant pour un moteur 4 cylindres type se situe dans une fourchette de 80 à 180 ampères. Cependant, il varie selon la résistance mécanique du moteur et le taux de compression.

Il est possible de comparer les compressions entre elles en surveillant le courant nécessaire pour pousser chaque cylindre lors de sa course de compression. Plus la compression est efficace, plus la demande en courant est élevée, et vice-versa. Il est donc important que les appels de courant sur chaque cylindre soient égaux, comme c’est presque le cas dans la forme d’onde ci-dessus.

Informations techniques

Pour le fonctionnement du moteur, il est essentiel que sa compression soit suffisante. La compression fournie par l’élévation du piston est déterminée par le rapport de deux volumes : le volume balayé par le cylindre quand il se comprime, et le volume restant dans la chambre de combustion au niveau du point mort haut. Ce rapport est ce qu’on appelle le « taux de compression ».

La compression est également déterminée par l'efficacité du joint d'étanchéité entre la paroi du cylindre et le piston, et ce joint d’étanchéité est maintenu par les segments de piston. Il en va de même pour les sièges de soupapes d'admission et d'échappement. Les segments de piston sont en fonte centrifugée, qui produit une pression radiale formant le joint d’étanchéité. La fonte est également utilisée pour ses excellentes propriétés autolubrifiantes.

Si une forme d'onde de compression relative indique un problème, il est nécessaire d'effectuer un test de compression.

Lorsque des essais de compression sont menés sur un moteur à essence, il est important d'ouvrir complètement la manette des gaz pour permettre le passage d’une plus grande quantité d'air dans les cylindres.

Une compression type se situe entre 120 et 200 lb/po2. Une compression faible peut provenir :

  1. d’un joint d’étanchéité inefficace entre le cylindre et le piston
  2. de mauvais sièges des soupapes d'admission et d'échappement
  3. de segments de piston cassés ou grippés
  4. d’une mauvaise synchronisation de l'arbre à cames
  5. d’une voie d’induction obstruée

Toutes les mesures doivent être similaires. Si une mesure est inférieure aux autres, un test « humide » peut être effectué en injectant une petite quantité d'huile dans le cylindre et en testant à nouveau la compression. Comme l'inclusion de l'huile assure une forte étanchéité entre le piston et l'alésage, si la compression est rétablie, le défaut se trouve dans les segments de piston, mais s’il y a très peu de différence, le défaut se trouve dans les soupapes.

Il est généralement admis qu’il ne faut pas une différence de plus de 25 % entre les mesures de compression supérieure et inférieure.

Une compression supérieure à la moyenne peut provenir :

  1. d’une accumulation de carbone dans la chambre de combustion (réduisant son volume).
  2. d’un « écumage » excessif de la culasse.
  3. d’une mauvaise épaisseur du joint de culasse.

Rectification des formes d’ondes défectueuses

Ce test n’est qu’une comparaison entre chaque cylindre et il ne remplace pas un test de compression physique avec un calibre adapté.

Données sur les broches

Sans objet

AT101-2(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.