Información técnica
El DIS tiene sus propios inconvenientes porque la mitad de las bujías se activan con una tensión negativa aceptable, mientras que la otra mitad se activan por la polaridad positiva menos aceptable. Esto provoca un desgaste pronunciado de la bujía en las bujías activadas con polaridad positiva.
Este sistema activa las bujías con cada revolución, en lugar de cada dos, y se conoce como un sistema de bujía perdida. Esto no significa que las bujías se desgastan al doble de velocidad de lo normal, ya que la chispa perdida se encuentra en el recorrido de escape, por lo que no está bajo compresión. Si las bujías se extraen después de unos cuantos miles de kilómetros y se examinan, se verá que dos de las bujías tienen unos electrodos casi cuadrados, mientras que las bujías con polaridad positiva tienen un desgaste mayor.
La bobina consta de un devanado primario que rodea el devanado secundario. El devanado secundario está enrollado alrededor de un núcleo de hierro multilaminado y tiene entre 20 000 y 30 000 vueltas. Un extremo está conectado al terminal principal y el otro a la torre de la bobina.
El voltaje de alta tensión se produce mediante la inducción mutua entre el devanado principal y el secundario. El núcleo de hierro suave central intensifica el campo magnético entre ellos.
La tensión medida en la bujía es la tensión necesaria para saltar la holgura del electrodo de la bujía en diferentes condiciones; esta tensión se determinará del siguiente modo:
| Los kV de la bujía aumentan con: |
Los kV de la bujía se reducen con: |
| Holguras de bujía grandes |
Holguras de bujía pequeñas |
| Una holgura de aire de rotor grande |
Compresión baja |
| Una rotura en el terminal de la bujía |
Mezcla rica |
| Una rotura en el terminal King |
Secuencia de encendido incorrecta |
| Bujías desgastadas |
Descarga a toma de tierra |
| Una mezcla pobre |
Bujías averiadas |
| Mala alineación entre el rotor y el reluctor |
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El requisito de la tensión de la bujía (kV) en motores más antiguos suele ser inferior al de los motores modernos, ya que los diseños posteriores tienen relaciones de compresión superiores, mezclas de aire/combustible más pobres y holguras de bujía más grandes.
El motor moderno con sistema de encendido sin distribuidor (DIS) tiene todas las ventajas de un sistema de encendido electrónico de energía constante, pero con la ventaja añadida de que se elimina del sistema la tapa del distribuidor, el terminal King y el brazo del rotor. Ahora, los problemas de fiabilidad derivados de la humedad y descarga prácticamente han desaparecido.
