Compresión relativa: gasolina

Para realizar esta prueba es necesario un PicoScope.

PicoScope y PicoDiagnostics

Aunque es posible medir la compresión relativa con PicoScope, es más fácil, en la mayoría de los casos, utilizar la prueba de compresión relativa incorporada en PicoDiagnostics. PicoDiagnostics se suministra con todos nuestros equipos de diagnóstico.

Cómo conectar el osciloscopio al hacer pruebas de compresión relativa en un motor de gasolina

Conecte la abrazadera de corriente al Canal A.

La pinza debe colocarse en una de las dos conexiones de la batería (en vivo o de la tierra), la que facilite más la conexión, como se muestra en la figura 1.

La abrazadera de corriente debe estar encendida y orientada hacia el lado correcto. Hay una flecha que apunta al polo positivo de la batería (+) en un lado y otra flecha que apunta al polo negativo de la batería (-) en el otro lado. Si la conexión es incorrecta la imagen del osciloscopio estará invertida.

Es posible que sea necesario realizar un ligero ajuste a la base de tiempo (ms/división) para compensar velocidades de arranque más rápidas o lentas.

Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, ahora puede pulsar la barra espaciadora para empezar a ver lecturas reales.

Ejemplo de formas de onda

Notas de la forma de onda

El propósito de esta forma de onda es doble:

  • Por un lado, medir el amperaje necesario para arrancar el motor.
  • Por otro, evaluar la compresión relativa.

El amperaje necesario para arrancar el motor dependerá en gran medida de muchos factores, incluyendo: la capacidad del motor, el número de cilindros, la viscosidad del aceite, el estado del motor de arranque, el estado del circuito de cableado del motor de arranque y la compresión de los cilindros.

La corriente para un motor de gasolina típico de 4 cilindros sería de alrededor de entre 80 y 200 amperios.

En la forma de onda de arriba, el pico de corriente inicial (aprox. 460 A) es la corriente necesaria para superar la fricción inicial y la inercia para girar el motor. Cuando el motor gire, la corriente desciende. También es importante mencionar el pequeño paso antes del pico inicial, provocado por la conmutación del solenoide del motor de arranque.

Las compresiones pueden compararse entre sí mediante el control de la corriente necesaria para levantar cada cilindro en su carrera de compresión. Cuanto mejor sea la compresión, mayor será la demanda de corriente y viceversa. Por lo tanto, es importante que la corriente sea igual para todos los cilindros.

La forma de onda que aparece a continuación muestra un motor con pérdida de compresión en un cilindro.

NOTA: al hacer una prueba de compresión en un motor de gasolina, se recomienda aislar el circuito primario de encendido para evitar la dispersión de alta tensión (HT) que podría dañar el circuito electrónico.

Más información

Es esencial para el funcionamiento del motor que tenga suficiente compresión. La compresión proporcionada por la subida del pistón vendrá determinada por el área de barrido que se comprime en la zona de combustión: a esto se le conoce como relación de compresión. La compresión también viene determinada por la efectividad de la junta entre la pared del cilindro y el pistón; esta junta se sujeta gracias a los anillos de sellado. Lo mismo ocurre con los asientos de las válvulas de entrada y salida.

Los anillos del pistón están hechos de hierro fundido centrifugado que produce una presión radial formando el sello. El hierro fundido se utiliza también por sus excelentes propiedades autolubricantes.

Si una forma de onda de compresión relativa identifica un problema, será necesario realizar una prueba de compresión.

Al hacer una prueba de compresión en un motor de gasolina, es importante abrir completamente la válvula reguladora para permitir que pase una mayor cantidad de aire a los cilindros.

Una compresión típica tendrá valores entre 120 y 200 psi. Una compresión baja puede deberse a:

  1. Una junta ineficaz entre el cilindro y el pistón.
  2. Un asentamiento deficiente de las válvulas de entrada y salida.
  3. Anillos de pistón rotos o enganchados.
  4. Sincronización incorrecta del árbol de levas.
  5. Toma de admisión obstruida.

Todas las lecturas deberían ser similares. Si una es más baja que las demás, se puede realizar una prueba «mojada» rociando un poco de aceite en el cilindro y repitiendo la prueba de la compresión. El aceite garantiza el sello hermético entre el pistón y el agujero por lo que, si se recupera la compresión, significa que el fallo se encuentra dentro de los anillos de sellado del pistón. Si apenas hay cambios, el fallo se encuentra dentro de las válvulas.

No debe haber una diferencia superior al 25 % entre las lecturas de compresión máxima y mínima.

Una compresión superior a la media puede deberse a:

  1. Carbono acumulado en la cámara de combustión (reduciendo su área).
  2. «Roce» excesivo de la culata.
  3. Grosor incorrecto de la junta de culata.

Nota: se recomienda desactivar el circuito de baja tensión del arranque para evitar dañar el amplificador del módulo de control electrónico (ECM).

AT004-3(ES)

Cláusula de exención de responsabilidad
Este tema de ayuda podría estar sujeto a modificaciones sin previo aviso. La información aquí publicada ha sido revisada detenidamente y se considera correcta. Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y conclusiones, pero no se trata de un procedimiento definitivo. Pico Technology no acepta responsabilidad alguna por imprecisiones o errores. Los vehículos pueden ser diferentes y necesitan configuraciones de pruebas específicas.