Luftmassenmesser - Stauklappe

Mit dieser Prüfung kann der Spannungsausgang der internen Kontaktbahn des Luftmengenmessers bei Motorleerlauf, Volllast und Schubbetrieb bewertet werden.

Anschlusshinweise

Die Anschlüsse für Diagnosearbeiten variieren je nach Anwendung.

Techniker sollten, wann immer möglich, Zugang zur Prüfschaltung herstellen, ohne die Dichtungen und die Dämmung zu beschädigen. Falls dies nicht möglich ist, müssen entsprechende Reparaturen veranlasst werden.

Allgemeine Anschlusshinweise

PicoScope bietet in den Prüfkits eine Reihe von Optionen.

Wählen Sie, je nachdem, wie schwierig der Zugang herzustellen ist, aus:

  1. Breakout-Kabeln
  2. Sonden mit Prüfspitzen

Prüfen von Sensoren und Aktoren (einschließlich relev. Kreis/Verbindern):

  • Beim Prüfen eines Sensors ist es am besten, den Zugang am Steuergerät herzustellen.
  • Beim Prüfen eines Aktors ist es am besten, den Zugang am Aktor herzustellen.

Durchführung der Prüfung

  1. Identifizieren Sie anhand der Herstellerdaten den Ausgangssignalkreis für den Luftmengenmesser (LMM).
  2. PicoScope Kanal A verbinden.
  3. Minimieren Sie die Hilfeseite. Mit der Beispielkurve auf Ihrem Bildschirm hat PicoScope bereits geeignete Skalen für Sie ausgewählt, um eine Kurve aufzuzeichnen.
  4. Lassen Sie den Motor an und lassen Sie ihn mit Leerlaufdrehzahl laufen.
  5. Wählen Sie Go oder drücken Sie die Leertaste, um Live-Messdaten anzusehen.
  6. Führen Sie eine Volllastprüfung durch, um Ihre Kurve zu erfassen.
  7. Schalten Sie den Motor aus.
  8. Untersuchen Sie Ihre Kurve mithilfe der Werkzeuge Wellenformpuffer und Zoom.

Beispielkurve

Anmerkungen zur Kurve

Diese bekanntermaßen gute Kurve hat die folgenden Kennwerte:

Mit dem Motor im Leerlauf beträgt der Sensorausgang rund 0.75 V.

Bei Öffnen der Drosselklappe auf Volllast (Gasstoß) steigt der Sensorausgang aufgrund des anfänglichen Einströmens von Luft rasch auf fast 4.5 V. Der Luftstrom durch den Sensor verringert sich schnell, sobald er den anfänglichen Motorsollwert erreicht hat, und der Sensorausgang fällt auf rund 2.5 V. Während die Drosselklappe offen gehalten wird, steigt die Motordrehzahl jedoch rasch und der Luftstrom durch den Sensor erhöht sich wieder, sodass der Sensorausgang auf rund 3.5 V steigt.

An dem Punkt, an dem das Gaspedal freigegeben wird, blockiert die Drosselklappe die Luftversorgung und der Sensorausgang sinkt schnell ab. Durch die natürliche Trägheit der Stauklappe und die Rückkehr des Ansaugkrümmerunterdrucks sinkt die Sensorausgangsspannung kurzzeitig unter die anfänglichen Leerlaufbedingungen.

Sobald der Motor wieder im Leerlauf ist, nimmt der Kontaktarm wieder seine Leerlaufposition ein und die Ausgangsspannung kehrt zu dem zu Beginn der Prüfung gemessenen Wert zurück.

Das Auf und Ab ist der Unterdruckänderung durch die Ansaugimpulse bei laufendem Motor zuzuschreiben.

Kurve Bibliothek

Gehen Sie zu der Dropdown-Menüleiste unten links im Fenster der Kurve  Bibliothek, und wählen Sie Luftmengenmesser - Stauklappe.

Example air vane type air flow meter

Weitere Hinweise

Stauklappen-Luftmengenmesser geben die Luftmenge an, die in den Motor strömt. Sie bestehen aus einer federbelasteten Klappe, die sich im Verhältnis zu der in den Motor eintretenden Luftmenge bewegt. Die Stauklappe ist mechanisch mit einem elektrischen Kontakt verbunden, der über eine Kohlenstoffbahn gleitet, während sich die Klappe bewegt. Dies wirkt wie ein Regelwiderstand und liefert einen variablen Spannungsausgang entsprechend der Stauklappenposition. Das Motorsteuergerät nutzt die Sensorausgangsspannung, um die Kraftstoffzufuhr proportional zu der angegebenen Luftströmung anzupassen.

Stauklappen-Luftmengenmesser haben eine Reihe technischer Nachteile.

  • Die Stauklappe übt eine Drosselwirkung auf die Luftströmung aus.
  • Die Trägheit der Stauklappe beeinflusst sowohl die Luftströmung durch die Einheit als auch das Ansprechen der Stauklappe darauf. Damit ist es für Motorkonstrukteure kompliziert, ihr Verhalten vorherzusagen.
  • Die mechanische Wirkung des Kontakts auf die Kohlenstoffbahn verursacht Verschleiß und andere Ungenauigkeiten.

Aus diesen Gründen sind Fahrzeughersteller auf alternative Verfahren für die Messung der Luftströmung übergegangen.

Je nach Fahrzeuganwendung wurden Stauklappen-Messeinheiten häufig mit einem der folgenden verschiedenen Arten von elektrischem Anschluss gefunden:

Einheiten mit vier Klemmen verfügen über:

  • eine Spannungsversorgung,
  • einen Erdungsanschluss über das Steuergerät,
  • einen Lufttemperaturausgang
  • und den Ausgang vom Stauklappen-Luftmengenmesser.

Einheiten mit fünf Klemmen verfügen über: alles wie bei der Einheit mit vier Klemmen, und zusätzlich:

  • einen Ausgang eines Kohlenmonoxid-(CO)-Potentiometers.

Einheiten mit sieben Klemmen verfügen über: alles wie bei der Einheit mit fünf Klemmen, und zusätzlich:

  • einen Draht für einen Lufttemperatursensor und
  • zwei Klemmen für die Kraftstoffpumpenkontakte.

Die Kraftstoffpumpenkontakte schließen und vollenden den Kreis der Kraftstoffpumpe abhängig von der Luftströmung durch die Messeinheit. Der Kreis wird nur geschlossen, wenn die einströmende Luft die Klappe um etwas 5° aus ihrer Ruheposition bewegt hat. Dieser LMM wurde in bestimmten Range Rover Fahrzeugen eingebaut.

Stauklappen-Luftmengenmesser verfügen zudem über einen internen Ausgleichsraum, der die Bewegung der Klappe stabilisiert und ungleichmäßige Bewegungen aufgrund von Ansaugimpulsen verhindert.

Die Gemischregelung (Kohlenmonoxidanteil) erfolgt entweder über einen internen Luft-Bypass oder ein Potentiometer, je nach Modell.

Diese Ausführung von Luftmengenmesser wurde in Systemen wie Bosch L, LE, LE3, Motronic und Ford EEC IV sowie bei mehreren japanischen Herstellern eingesetzt.

Fehlercodes (DTCs)

Auswahl an Fehlercodes (DTCs) im Zusammenhang mit der Komponente:

P00BC

P00BD

P00BE

P00BF

P0100

P0101

P0102

P0103

P0104

P010A

P010B

P010C

P010D

P010E

AT008-2(DE)

Haftungsausschluss
Diese Online-Hilfe kann ohne vorherige Benachrichtigung geändert werden. Die Informationen darin wurden sorgfältig geprüft und als korrekt erachtet. Die Informationen sind ein Beispiel, das auf unseren Untersuchungen beruht und keine definitive Erklärung. Pico Technology haftet in keiner Weise für irgendwelche Fehler. Jedes Fahrzeug kann anders sein und benötigt individuelle Testeinstellungen.

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