Luftmassenmesser - Stauklappe

Sie brauchen ein PicoSope, um diesen Test durchzuführen.

Anschluss des Oszilloskops

Schließen Sie ein BNC-Prüfkabel an Kanal Ades PicoScopes, platzieren Sie eine große schwarze Krokodilklemme auf das Prüfkabel mit dem schwarzen Stecker (Minus) und eine Prüfspitze auf das Prüfkabel mit dem roten Stecker (Plus).

Klemmen Sie die große schwarze Krokodilklemme auf den Minuspol der Batterie, und sondieren Sie den Ausgangsanschluss des Luftmassenmessers mit der Prüfspitze, wie auf Abbildung 1 gezeigt wird. Kann der Pol oder der Stecker nicht mit der Klemme erreicht werden, so empfiehlt sich, eine Breakout-Box oder ein Breakout-Kabel zu verwenden falls vorhanden.

Bei der Prüfung des Luftmassenmessers können mehrere Versuche notwendig sein, um das Ausgangssignal zu zentrieren.

Wenn die Beispielkurve auf dem Bildschirm angezeigt wird, können Sie nun die Leertaste drücken, um sich Live-Messwerte anzusehen. Betätigen Sie das Gaspedal schnell vom Leerlauf auf Vollgas, und beobachten Sie die Signalkurve.

Beispielkurven

Anmerkungen zur Beispielkurve

Der Spannungsausgang vom internen Verlauf des Luftmassenmessers (LMM) sollte linear zum Luftstrom sein. Dies kann auf einem Oszilloskop gemessen werden und sollte ähnlich aussehen wie im gezeigten Beispiel.

Die Signaldarstellung sollte im Leerlauf etwa 1,0 Volt zeigen. Die Spannung steigt zu einer anfänglichen Spitze, wenn der Motor beschleunigt wird. Der Grund für diesen Höchstwert ist die natürliche Trägheit der Stauklappe, und sie fällt kurzzeitig ab, bevor die Spannung wieder zu einer weiteren Spitze von ca. 4,0 bis 4,5 Volt ansteigt. Die Spannung hängt jedoch davon ab, wie stark der Motor beschleunigt wird. Eine niedrigere Spannung ist nicht unbedingt ein Zeichen für einen Defekt des LMMs. Bei Verlangsamung fällt die Spannung scharf ab, wenn der Kontaktarm im Kontakt mit dem Aktivkohlestreifen wieder in Leerlaufposition zurückkehrt. Diese Spannung kann gelegentlich unter die ursprüngliche Spannung fallen, bevor die Leerlaufspannung wieder vorhanden ist. Ein Motor mit Leerlaufregelventil fällt allmählich ab, da dies den Motor langsam zum Grundleerlauf zurückkehren lässt, um ein Absterben im Leerlauf zu verhindern.

Eine Zeitbasis von etwa 10 Sekunden oder mehr wird verwendet, damit der Bediener die Bewegung des LMMs vom Leerlauf über die Beschleunigung bis zurück zum Leerlauf in einem Fenster sehen kann. Die Signalkurve sollte sauber aussehen und keine Signalausfälle in der Spannung anzeigen, da dies eine mangelnde elektrische Kontinuität anzeigt. Ein gutes Beispiel hiervon wird auf der „Defekter 12 Volt LMM“-Beispielkurve dargestellt. Bei einem LMM ist dies ist oft der Fall, wenn der Kohlestreifen schmutzig oder defekt ist. Das Problem zeigt sich als ein flacher Fleck oder eine Zögerung, wenn das Fahrzeug gefahren wird und ist typisch für Fahrzeuge mit hohem Kilometerstand, bei denen während eines Großteils ihres Arbeitslebens die Drosselklappe vorherrschend war.

Das Auf und Ab der Signalkurve ist der Unterdruckänderung durch die Ansaugimpulse bei laufendem Motor zuzuschreiben.

afm Airflow meter

Figure 2

Technische Informationen

Dieser Typ eines Luftmassenmessers ist wahrscheinlich der populärste und wurde in Systemen wie Bosch L, LE, LE3, Motronic und Ford EEC IV eingesetzt. Verschiedene japanische Hersteller haben ihre Systeme ebenfalls auf diese bewährte und erprobte Einheit basiert. Bei dem Stauklappen-Luftmengenmesser strömt die Luft durch die Messeinheit in den Motor. Dabei passiert sie eine federbelastete Klappe, die sich im Verhältnis zur in den Motor eintretenden Luftmenge bewegt. Die Stauklappenbewegung wird von einem Kontaktarm registriert, der sich über einem Aktivkohlestreifen bewegt und die Spannungsausgabe davon wird zurück an das Steuergerät gemeldet, das daraufhin die korrekte Menge Kraftstoff für die gemessene Luftströmung zuführt.

Das LMM kann über mehrere elektrische Anschlüsse verfügen. Die Häufigsten werden nachfolgend aufgelistet:

Einheiten mit vier Klemmen verfügen über:- eine Spannungsversorgung, einen Erdungsanschluss über das Steuergerät, einen Ausgang am Lufttemperatursensor und den Ausgang vom Stauklappenluftmengenmesser.
Einheiten mit fünf Klemmen verfügen über:- alles wie oben, aber zudem noch einen zusätzlichen Ausgang eines Kohlenmonoxid (CO)-Potentiometers.

Einheiten mit sieben Klemmen verfügen über:- alles wie bei Einheiten mit vier Klemmen, zusätzlich eines weiteren Drahts zum Lufttemperatursensor und zwei Klemmen für die Kraftstoffpumpenkontakte. Die Kontakte schließen und vollenden den Kreis der Kraftstoffpumpe, wenn der Motor angelassen wird, und die einströmende Luft bewegt die Klappe um etwas 5 Grad. Dieser LMM wird kennzeichnend in einige Range Rover-Modelle eingebaut.

Der Spannungsausgang vom internen Verlauf des Luftmassenmessers (LMM) sollte linear zum Luftstrom liegen. Dies kann auf einem Oszilloskop gemessen werden und sollte aussehen wie im gezeigten Beispiel.

Der LMM verfügt zudem über einen interne Verdichtungsraum, der die Bewegung der Klappe stabilisiert und ungleichmäßige Bewegungen aufgrund von Induktionsimpulsen verhindert. Das Gemisch wird entweder über einen internen Luft-Bypass oder einen Potentiometer geregelt, je nach Modell.

Auf Abbildung 2 wird ein Stauklappen-Luftmengenmesser dargestellt. Diese Einheit wurde einem Bosch LE3-System entnommen und das Steuergerät ist oben auf das LMM-Gehäuse montiert.

AT008-2(DE)

Haftungsausschluss
Diese Online-Hilfe kann ohne vorherige Benachrichtigung geändert werden. Die Informationen darin wurden sorgfältig geprüft und als korrekt erachtet. Die Informationen sind ein Beispiel, das auf unseren Untersuchungen beruht und keine definitive Erklärung. Pico Technology haftet in keiner Weise für irgendwelche Fehler. Jedes Fahrzeug kann anders sein und benötigt individuelle Testeinstellungen.