Sensore di temperatura del refrigerante

Sarà necessario un PicoScope per eseguire questo test.

Modalità di collegamento dell'oscilloscopio

  1. Collegare un cavetto di prova premium BNC o un cavetto BNC PP718 nel canale A sul dispositivo PicoScope.
  2. Posizionare un morsetto a coccodrillo nero di grandi dimensioni sul connettore nero (negativo) sul cavetto di prova.
  3. Inserire una sonda di aggancio posteriore sul connettore colorato (positivo) sul cavetto di prova.
  4. Posizionare il morsetto a coccodrillo nero sul terminale negativo della batteria.
  5. Analizzare il sensore di temperatura del refrigerante con la sonda di aggancio posteriore.

Le due connessioni sul sensore sono l’alimentazione di circa 5 volt e il ritorno di messa a terra. È la prima delle due connessioni che devono essere realizzate.

Dei collegamenti alternativi possono essere realizzati utilizzando l’adattatore per il cavetto di prova a due poli TA012. Collegare come sopra, ma senza una sonda di agopuntura o una sonda multitester e monitorare entrambi i lati degli spinotti avvolti per identificare quale filo è il ritorno del sensore. Il collegamento del sensore di temperatura del refrigerante è illustrato in Figura 1.

Forme d'onda d’esempio

Note sulla forma d'onda

Il sensore di temperatura del refrigerante (CTS) è un dispositivo a due fili con una tensione di alimentazione di circa 5 volt.

Il sensore altera la sua resistenza con la variazione di temperatura del motore. La maggior parte dei sensori hanno un coefficiente di temperatura negativo (NTC), che significa che la resistenza del componente diminuisce con l’aumento della temperatura. La variazione della resistenza altera l’output in tensione dal sensore; questa tensione può essere monitorata per eventuali discrepanze su tutta la sua gamma operativa. Selezionare una scala di tempo di 500 secondi, collegare l'oscilloscopio al sensore e osservare la tensione di uscita. Avviare il motore, nella maggior parte dei casi, verrà avviato nel regime da 3 a 4 volt. Tuttavia, questa tensione dipende dalla temperatura del motore. Quando la temperatura aumenta, la resistenza diminuisce e così anche la tensione.

Solitamente, la variazione di tensione è regolare. Se il CTS è difettoso ad una certa temperatura, l’uso del dispositivo PicoScope è l'unico modo affidabile per rilevare il guasto.

NOTA:- Il sistema Simtec GM/Vauxhall/Opel ha un punto in cui la tensione si modifica improvvisamente durante il periodo di riscaldamento. Questa situazione è descritta nella sezione "note" della pagina forma d’onda del Sensore di temperatura del refrigerante (GM/Opel/Vauxhall).

La prima forma d'onda è stata catturata senza filtro e presenta una gran quantità di rumore captato dal motore tramite il cablaggio. La seconda forma d'onda è stata acquisita utilizzando un filtro passa-basso (impostato nel menu Opzioni del canale) con una frequenza di cut-off di 10 Hz.

coolant temperature sensor

Figure 2 - A typical coolant temperature sensor

Informazioni tecniche

Il sensore di temperatura del refrigerante (CTS) è un piccolo dispositivo a due terminali, il cui compito è quello di comunicare la temperatura del motore al modulo di controllo del motore (ECM). Questo segnale determina l’arricchimento di riscaldamento del motore e la velocità al regime minimo accelerato.

Normalmente, il sensore han un coefficiente di temperatura negativo (NTC), che significa che la resistenza del componente diminuisce con l’aumento della temperatura. Un sensore NTC con il coefficiente di temperatura positivo (PTC) non è comune e sua resistenza reagisce inversamente proporzionale alla temperatura.

Per aumentare la guidabilità del veicolo e le prestazioni sulle vetture, prima del 1992, senza un convertitore catalitico, la resistenza può essere modificata inserendo un resistore in serie con il sensore di temperatura del refrigerante

Il valore della resistenza deve essere calcolato prima del suo inserimento. Questa modifica non può essere implementata su motori dotati di un convertitore catalitico, poiché il combustibile supplementare disturberà l'intervento correttivo del sensore lambda o di ossigeno.

I sensori sono diversi in base ai loro produttori e gli output variano notevolmente, anche se le unità possono sembrare identiche. Eventuali connessioni scarse nel circuito introducono un'ulteriore resistenza in serie e falsificano le letture visualizzate dall'ECM. La lettura della resistenza alla multi-presa ECM lo confermerà.

AT015-3(IT)

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