Sensore di temperatura del refrigerante - GM/Vauxhall/Opel Simtec

Come collegare l'oscilloscopio durante il test: - un sensore di temperatura del refrigerante - GM/Vauxhall/Opel Simtec

Connettere un cavetto di prova BNC nel canale A sul PicoScope, posizionare unmorsetto coccodrillo nero di grandi dimensioni sul cavetto di prova con la modanatura nera (negativo) e un una sonda di aggancio posteriore sul cavetto di prova con la modanatura rossa (positivo). Posizionare il morsetto a coccodrillo nero di grandi dimensioni sul terminale negativo della batteria e analizzare il sensore di temperatura del refrigerante con la sonda di aggancio posteriore.

Le due connessioni sono la tensione di alimentazione di circa 5 volt e il ritorno di terra. È la prima delle due connessioni che devono essere realizzate.

Collegamenti alternativi possono essere realizzati utilizzando l’adattatore per il cavetto di prova a due poli TA012. Collegare come sopra, ma senza la sonda di aggancio posteriore e monitorare entrambi i lati degli spinotti avvolti per identificare quale filo è il ritorno del sensore, come illustrato in Figura 1.

Forme d'onda d’esempio

Note sulla forma d'onda

Il sensore di temperatura del refrigerante (CTS) su questo veicolo ha una caratteristica di tensione diversa da quella su un sistema convenzionale. Sul CTS convenzionale, la tensione scende continuamente con l’aumento della temperatura del motore. Con il motore freddo, la tensione è di circa 3 - 4 volt, e una volta ottenuta la temperatura di funzionamento normale diventa circa 1 volt. Tuttavia, le tensioni nominali sono specifiche del produttore. La maggior parte dei sensori di temperatura hanno un coefficiente di temperatura negativo (NTC), la loro resistenza e, quindi la tensione di uscita, scende con l'aumento della temperatura del motore. I sensori con coefficiente di temperatura positivo(PTC) hanno la resistenza e l’output di tensione che crescono con l'aumento della temperatura.

Il CTS utilizzato nel sistema Multec sul motore GM/Vauxhall/Opel Vectra da 1,6 litri ha una forma d'onda distintiva sull'oscilloscopio. La tensione visualizzata al CTS mostra una caduta convenzionale fino a quando il motore raggiunge 40 - 50 °C; a quel punto, la tensione aumenta improvvisamente a causa della commutazione all'interno il modulo di controllo elettronico (ECM). Questo valore è determinato dall’incremento della tensione dall’ECM a temperature di esercizio superiori (sopra i 50 °C), in modo da offrire un controllo più preciso.

Informazioni tecniche

Il sensore di temperatura del refrigerante (CTS) è un piccolo dispositivo a due terminali, il cui compito è quello di comunicare la temperatura del motore al modulo di controllo del motore (ECM). Questo segnale determina l’arricchimento di riscaldamento del motore e la velocità al regime minimo accelerato del motore.

Normalmente, il sensore ha un coefficiente di temperatura negativo (NTC), che significa che la resistenza diminuisce con l’aumento della temperatura. Un sensore NTC con il coefficiente di temperatura positivo (PTC) non è comune e sua resistenza reagisce inversamente proporzionale alla temperatura.

Per aumentare la guidabilità e le prestazioni sule vetture, prima del 1992, senza un convertitore catalitico, la resistenza può essere modificata inserendo un resistore in serie con il sensore di temperatura del refrigerante.

Tuttavia, questa resistenza deve essere calcolata prima del suo inserimento. Questa modifica non può essere implementata su motori dotati di un convertitore catalitico, poiché il combustibile supplementare disturberà l'intervento correttivo del sensore lambda o di ossigeno.

I sensori sono diversi in base ai loro produttori e gli output variano notevolmente, anche se le unità possono sembrare identiche. Eventuali connessioni scarse nel circuito introducono un'ulteriore resistenza in serie e falsificano le letture visualizzate dall'ECM. La lettura della resistenza alla multi-presa ECM lo confermerà.

Figura 2 mostra un sensore di temperatura del refrigerante tipico.

AT016-2(IT)