Sensore di pressione del carburante - diesel common-rail

Sarà necessario un PicoScope per eseguire questo test.

Come collegare l'oscilloscopio durante il test:-sensore diesel common-rail

Inserire il cavetto di prova BNC nel Canale A dell’oscilloscopio. Collegare una sonda di aggancio posteriore al connettore positivo (colorato) del cavetto di prova. Posizionare un morsetto a coccodrillo nero sulla spina negativa (nera) e agganciare ad una connessione di terra adatta nel vano motore. Testare il cavo di uscita del sensore.

Esempio delle forme d’onda

Note sulla forma d'onda

Questa forma d'onda mostra un test del sistema di carburante su un motore diesel common rail, utilizzando il sensore di pressione rail carburante.

Il PCM varia la pressione del rail tra un minimo di circa 280 bar e 1600 bar a piena velocità e carico. Il sensore è il componente di feedback in un ciclo di controllo e informa il PCM riguardo a che pressione ci sia nel rail. Il PCM può quindi trasmettere alla pompa di aumentare o diminuire l’uscita di conseguenza. Il PCM controlla il regolatore di pressione o la valvola di dosaggio sulla pompa per controllare la pressione della pompa. Quando si preme il pedale, il PCM calcola immediatamente la quantità di carburante da dare al motore in base alla velocità, al carico, ecc e alla tabella di calibrazione interna. Questa tabella di rifornimento è specifica a quella combinazione motore/veicolo. Il sensore dà un feedback continuo di pressione rail, in modo tale che il PCM possa fare le regolazioni di pressione quasi istantaneamente.

Possiamo analizzare le prestazioni del sistema rappresentando graficamente l'output del sensore contro il tempo, mentre si avvia, corre, accelera, si mantiene e piena velocità e ritorna al minimo. Infine stacchiamo la spina e attendiamo che la potenza PCM vada giù (normalmente circa 10 secondi dopo aver staccato la chiave). La migliore impostazione dell’oscilloscopio è ad un tempo lento base in modalità registratore grafico.

La forma d'onda comincia a sinistra subito dopo aver inserito la chiave, dove la tensione è di 0,5 V, corrispondente ad una pressione di 0 bar. Il sensore fa questo per fornire un controllo di plausibilità: non dovrebbe leggere mai normalmente 0 V, quindi se lo fa, non è riuscito. Quando si avvia il motore, la tensione sale a circa 1,3 V, che corrisponde a circa 280 bar, un valore comune al minimo. Mettiamo poi il pedale al pavimento, e il PCM aggiunge subito un colpo di carburante per accelerare il motore alla linea rossa, dov’è sostenuto dal regolatore di velocità. La tensione si stabilizza poi ad un valore inferiore, circa 2,5 V, fino a quando viene rilasciato il pedale che torna al minimo, quando si stabilizza indietro a 1,3 V come all'inizio. Spegniamo poi estraendo la chiave e il motore si arresta. Si noti come il segnale scende lentamente a 0,5 V dopo circa 10 secondi, prima delle alimentazioni PCM vicino l'estremità destra della forma d'onda. Se la tensione scende molto rapidamente a 0,5 V, quindi la pressione residua si sta perdendo troppo in fretta e può indicare un problema con il sistema — ad esempio, un iniettore che perde, o una perdita di ritorno attraverso la pompa. Bisogna ricordare che questo test viene eseguito su un motore scarico. Su un motore completamente caricato la sezione centrale del grafico salirà ben al di sopra di 2,5 V. Non andrà sopra i 4,5 V, in quanto questo rappresenta circa 1600 bar. Ancora una volta, questo è un controllo di plausibilità sul sensore: se si va a 5 V (la tensione di alimentazione del sensore), potrebbe esserci un guasto con il sensore.

Eseguendo questo semplice controllo, possiamo farci rapidamente una buona idea sulla condizione generale del sistema.

AT138-2(IT)

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