Informazioni tecniche
La funzione del Ricircolo dei gas di scarico (EGR) è quella di ridurre gli ossidi di azoto (NOx) in determinate circostanze. Mentre la temperatura di combustione interna aumenta, l'azoto all'interno della miscela aria/carburante inizia ad ossidare, conducendo alla formazione di NOx. Poiché la combustione è inferiore al valore desiderato, è inevitabile l’aumento del rapporto aria/combustibile e la combustione di una miscela più debole.
L'output di NOx è al massimo quando il motore ha raggiunto la temperatura di funzionamento normale e il veicolo è sottoposto a condizioni di accelerazione leggera o carico leggero.
Il convertitore catalitico è progettato per eliminare la maggior parte di NOx mediante la neutralizzazione quando entra in contatto con il metallo prezioso di rodio; riducendo la concentrazione di NOx prima che raggiunga il convertitore catalitico si verificheranno uscite ancora più basse. La valvola EGR permette ad una piccola quantità dei gas di scarico di 'entrare' nuovamente nel collettore di aspirazione per abbassare la temperatura di combustione e ridurre le possibilità di combustione dell'azoto. La valvola EGR è un piccolo dispositivo meccanico, che permette il passaggio dei gas di scarico quando riceve una fornitura di depressione.
Questa fornitura è controllata da un interruttore di vuoto, che a sua volta viene attivato da un segnale proveniente dal modulo di controllo elettronico (ECM). La concentrazione di NOx, come quella degli idrocarburi, è misurata in parti per milione e la lettura registrata in un ambiente di officina meccanica è significativamente inferiore a quella registrata quando il veicolo è a velocità di crociera.
Figura 2 visualizza un diagramma di una configurazione EGR tipica, con la valvola EGR in posizione chiusa.
Un eccesso sull’EGR può influire negativamente la combustione e aumentare gli idrocarburi. Pertanto, è necessario monitorare la quantità dei gas di scarico che entra nel collettore di aspirazione. I produttori eseguono questa operazione in diversi modi, e di seguito sono descritti alcuni esempi generali.
Honda utilizza un modulo ECM contenente una mappa programmata. La mappa contiene informazioni sulla corretta quantità di EGR in base a fattori come: giri del motore, velocità del motore, temperatura e carico.
Nelle giuste condizioni per far azionare l’EGR, il modulo ECM mette a terra il percorso dell’elettrovalvola e questo permette ad una fonte di vuoto azionare la valvola EGR. La valvola EGR include anche un sensore di sollevamento, un dispositivo simile ad un potenziometro farfallato. Ha un’alimentazione di 5 volt, messa a terra e un segnale variabile che torna all’ECM a seconda della posizione della valvola EGR. Se la quantità dei gas di scarico che passa attraverso la valvola supera i parametri nella mappa, l’ECM chiude l'elettrovalvola rimuovendo il suo percorso di terra. Questa procedura di realizzazione e interruzione o 'pulsante' del percorso di terra consente regolazioni fini per garantire un controllo preciso dell'EGR.
GM/Vauxhall/Opel hanno un sistema simile, ma l'elettrovalvola, il sensore di sollevamento e la valvola EGR formano tutti una sola unità (come mostrato in Figura 3). L’identificazione di guasti è resa ancora più difficile dal fatto che l’EGR avviene all'interno della testa del cilindro attraverso un passaggio di collegamento ai collettori di scarico e aspirazione.
Ford, come sempre, ha alcuni nomi e sigle interessanti dei componenti all'interno del loro sistema EGR. Per cominciare, il solenoide di controllo viene definito come un regolatore elettronico di vuoto (EVR) e il loro metodo di monitoraggio della quantità di EGR è con l’utilizzo di un sistema elettronico di feedback della pressione differenziale (DPFE). Il sensore DPFE (come mostrato in Figura 4) misura la pressione all'interno del tubo EGR su entrambi i lati di una restrizione (venturi). Questa differenza di pressione viene poi convertita in tensione e inviata all'ECM per riferimento. Ancora una volta, l’ECM contiene una mappa per la corretta quantità di EGR e il valore registrato è diverso, l’ECM regola il controllo di EVR per aggiustare la quantità di gas che arriva al collettore di aspirazione.
Gli schemi elettrici per i sistemi di Ford e GM/Vauxhall/Opel possono essere trovati in Figura 5 e Figura 6.
