Tension et courant primaire de bobine sur bougie (à 2 câbles)

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Comment raccorder l'oscilloscope

Canal A - Tension d’alimentation
En cas de doute quant à la valeur de crête tension maximale dans la plage d’entrées de l’oscilloscope (consulter le couvercle de l’oscilloscope), il faut utiliser un atténuateur. Si vous utilisez un atténuateur, il faut sélectionner la sonde intégrée appropriée depuis les options de canal.

  • Raccordez un atténuateur (10:1 ou 20:1) dans le canal A de l’oscilloscope.
  • Raccordez un câble d’essai BNC de 4 mm dans l’atténuateur.
  • Raccordez une sonde à aiguille à la connexion colorée (positive) du câble d’essai.
  • Placez une grande pince crocodile noire sur la fiche noire (négatif) du câble d’essai et fixez-la à une prise de terre appropriée dans le compartiment moteur.
  • Identifiez le câble qui est la tension d'alimentation vers le bloc de bobinage et menez un test inversé sur le câble, ou effectuez un raccordement à l’aide d’un ensemble de câbles de dérivation.

Canal B - Courant d'alimentation

  • Branchez la pince ampèremétrique de 60 A dans le canal B de l’oscilloscope.
  • Réglez la pince sur 20 A et remettez-la à zéro.
  • Placez la pince autour du même câble dans le canal A. Si la forme d'onde est inversée, replacez la pince dans la direction opposée.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur la forme d’onde

Canal A : Tension d'alimentation de bobine

La forme d'onde surveillée est la tension d'alimentation de la bobine. L'alimentation est à la tension de batterie ou de charge de 12 volts ou plus. Lorsque le circuit primaire de la bobine est sous tension, la tension descend et reste à un niveau bas jusqu'à ce que le courant dans le circuit primaire atteigne sa cible de 5,5 ampères, où la tension d'alimentation augmente ensuite pour l'allumage.

Canal B : Courant d’allumage primaire

L’exemple de forme d'onde ci-dessus présente le circuit limiteur de courant en fonctionnement. Le courant s'active au début de la période d’angle de contact (masse contrôlée par l’ECU) et monte jusqu'à environ 5,5 ampères dans le circuit primaire. À ce stade, le courant est libéré au moment de l'allumage. La durée entre le point d’activation initial et le moment où le courant est libéré dépend de la vitesse du moteur. Plus la vitesse du moteur est faible, plus l’augmentation est rapide ; ensuite, l’augmentation se prolonge avec la hausse des révolutions du moteur.

Coil-on-plug unit

Figure 2 - Coil-on-plug unit

Informations techniques

Tension primaire

Autrefois, la tension d'alimentation était présente dès que l'interrupteur d'allumage était réglé sur la position « marche ». Toutefois, les systèmes modernes ne fournissent pas d’alimentation avant que la clé ne soit tournée à la position de « démarrage » et que le moteur ne tourne. Un simple défaut, comme un capteur d’angle de démarrage qui ne fonctionne pas, peut entraîner une perte de tension d'alimentation, tout simplement parce que les circuits de commande électronique ne reconnaissent pas que le moteur tourne.

Courant primaire

L’exemple de forme d’onde indique que le courant dans le circuit primaire s'active au début de la période d’angle de contact et monte jusqu'à 5,5 ampères.

Quand la vitesse du moteur augmente, l’angle de contact s’étend plus maintenir un temps constant de saturation de bobine et donc une énergie constante. Il est possible de mesurer le temps de saturation de bobine en plaçant une échelle de temps au début de la période d’angle de contact et l'autre, à la fin de la hausse du courant. La distance entre les échelles reste exactement la même, quelle que soit la vitesse du moteur.

AT161-2(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.