Injecteurs - diesel Bosch à rails communs (courant) À l'aide d'une pince ampèremétrique de courant faible de 0 à 60 ampères

Comment raccorder l'oscilloscope en cours d'essai : la forme d'onde de courant sur un système diesel Bosch à rails communs

• Branchez la pince ampèremétrique de 60 A dans le canal A du PicoScope.
• Sélectionnez la plage de 20 A et activez la pince ampèremétrique.
• Appuyez sur le bouton « zéro » avant de raccorder la pince au circuit.
• Le courant est contrôlé et limité par le module de commande électronique (ECM) du véhicule. Placez la pince ampèremétrique sur le câble d'alimentation de l'injecteur de carburant. Il peut être nécessaire d’effectuer un branchement sur chacun des câbles et d’observer la forme d'onde afin d'identifier le câble correct. Si l'accès est difficile, il peut être nécessaire de reculer une partie du blindage externe du faisceau afin de disposer de suffisamment d’espace pour le branchement.

La Figure 1 présente la pince ampèremétrique raccordée à l'un des câbles de l'injecteur.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur la forme d’onde du système diesel Bosch à rails communs (courant)

Le premier exemple de forme d'onde présente les deux points distinctifs de l'injection : la première impulsion étant la phase « pré-injection » et la deuxième, la phase d'injection « principale ».

Quand la manette des gaz est ouverte et que le moteur accélère, le deuxième exemple indique que l'impulsion d'injection « principale » se développe d'une manière similaire à celle d’un injecteur d’essence.

Dans le troisième exemple, la manette des gaz est libérée et l’impulsion d’injection « principale » disparaît jusqu'à ce que le moteur retourne à une vitesse légèrement supérieure au ralenti.

Dans certaines conditions de moteur, une troisième phase peut être observée. C’est ce qu’on appelle la phase de « post-injection », qui concerne principalement le contrôle des émissions de gaz d'échappement.

Informations techniques - injecteurs de système diesel Bosch à rails communs

La quantité de carburant qui est injectée dans le moteur est calculée très précisément par le module de commande électronique (ECM) du véhicule à partir des informations reçues depuis les divers capteurs du moteur. En outre, la durée pendant laquelle l'injecteur est maintenu ouvert est déterminée par la pression de carburant.

À une vitesse de moteur inférieure, la pompe fournit une pression plus faible, et donc une durée plus longue est nécessaire. Quand les vitesses du moteur et de la pompe augmentent, la durée de l'injecteur diminue, mais, en raison de la pression plus élevée, une plus grande quantité de diesel est fournie au moteur.

Le point d'injection détermine le moment de l'injection. Il dépend de nombreux facteurs, notamment : le régime moteur, la charge du moteur et la température du moteur. L'injecteur est initialement alimenté avec une tension de 80 V pour soulever l’axe de l'injecteur, puis avec une tension 50 V pour maintenir l’ouverture de l’axe. Ces tensions supérieures sont fournies depuis un condensateur qui recueille la tension induite provenant de l'injection précédente au cours du cycle. Contrairement aux systèmes d'injection diesel conventionnels qui n’utilisent qu’une seule période d'injection, le système HDI peut en compter jusqu'à trois !

La pré-injection est utilisée pour injecter une petite quantité de carburant dans le moteur. Le carburant brûle immédiatement et est utilisé comme source d’allumage pour la période d’injection « principale ». Ce type d'injection en deux phases réduit le « cliquetis » caractéristique du diesel.

L’injection principale correspond à la période d'injection conventionnelle dont la durée est déterminée par l'ECM du véhicule.

La post-injection est utilisée dans certaines conditions de moteur pour réduire la quantité de polluants émis par le système d'échappement du véhicule.

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