PicoScope 7 Automotive
Available for Windows, Mac, and Linux, the next evolution of our diagnostic scope software is now available.
Back-pinning Probe Set
Premium Test Lead: BNC to 4 mm, 3 m
PicoScope Battery Clip
*At Pico we are always looking to improve our products. The tools used in this guided test may have been superseded and the products above are our latest versions used to diagnose the fault documented in this case study.
L'objectif de ce test est d'évaluer la tension de sortie de la voie interne du débitmètre d'air au cours du ralenti du moteur, du plein régime (WOT) et de la poussée.
La connexion pour le travail de diagnostic variera en fonction de l'application.
Les techniciens doivent, dans la mesure du possible, accéder au circuit de test sans endommager les joints ni l'isolation. Si ceci n'est pas possible, assurez-vous que les réparations appropriées sont effectuées.
Conseils généraux pour la connexion
PicoScope offre une gamme d'options pour les kits de test.
En fonction de la difficulté l'accès, choisissez parmi les options suivantes :
Test des capteurs et actionneurs (devant inclure le circuit/les connecteurs adéquats) :
Cette bonne forme d'onde connue possède les caractéristiques suivantes :
Le moteur tournant au ralenti, la sortie du capteur est d'environ 0.75 V.
Lorsque l'ouverture du papillon est déclenchée, l'entrée d'air initiale entraîne une augmentation rapide de la sortie du capteur atteignant presque 4.5 V. Le débit d'air à travers le capteur réduit rapidement une fois qu'il s'est aligné à la demande initiale du moteur et la sortie du capteur descend à environ 2.5 V. Toutefois, lorsque le papillon est maintenu ouvert, le régime moteur augmente rapidement et le débit d'air à travers le capteur augmente de nouveau, entraînant une élévation de la sortie du capteur atteignant environ 3.5 V.
Lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée, le papillon étrangle l'alimentation d'air et la sortie du capteur diminue rapidement. L'inertie du mouvement de clapet et le retour de dépression du collecteur d'admission font momentanément tomber la tension de sortie du capteur en dessous des conditions de ralenti initiales.
Une fois que le moteur est revenu au ralenti, la palette revient dans sa position de ralenti et la tension de sortie revient à celle mesurée au début du test.
Le hachage sur la forme d'onde est dû à l'effet des impulsions d'induction lorsque le moteur tourne.
Les débitmètres d'air du type à palette indiquent la quantité d'air circulant dans un moteur. Ils consistent en un clapet de palette à ressort qui est actionné par l'air qui passe à travers. La palette à air est reliée mécaniquement à un contact électrique qui coulisse à travers une piste en carbone en fonction du déplacement de la palette. L'effet est celui d'une résistance variable fournissant une sortie de tension qui varie en fonction de la position de la palette. Le module de commande du moteur (ECM) utilise la tension de sortie du moteur pour ajuster l'apport en carburant proportionnellement au débit d'air indiqué.
Les débitmètres d'air du type à palette présentent des inconvénients techniques.
Pour ces raisons, les constructeurs automobiles se sont dirigés vers des méthodes alternatives de mesure du débit d'air.
En fonction de l'application du véhicule, les unités du type à palette étaient souvent équipées de l'un des différents types suivants de connecteur électrique :
Les unités à quatre bornes peuvent présenter les caractéristiques suivantes :
Unités à cinq bornes ; comme les unités à quatre bornes avec, en plus :
Unités à sept bornes ; comme les unités à quatre bornes avec, en plus :
Les contacts de pompe à carburant ouvrent et ferment le circuit en fonction de l'écoulement d'air à travers le débitmètre. Le circuit est ouvert uniquement lorsque l'air a déplacé le clapet d'environ 5° à partir de la position d'arrêt moteur de repos. Ce type d'unité équipait certains véhicules Range Rover.
Les débitmètres d'air du type à palette sont également munis d'une chambre de compensation interne qui aide à stabiliser le mouvement du clapet causé par les impulsions d'induction.
Le réglage de la teneur en CO s'effectue via une dérivation d'air interne ou un potentiomètre, selon le modèle.
Ce type de débitmètre d'air a été utilisé sur des systèmes tels que Bosch L, LE, LE3, Motronic et Ford EEC IV, et d'autres constructeurs japonais.
Sélection de codes d'anomalie de diagnostic (DTC) relatifs aux composants:
P00BC
P00BD
P00BE
P00BF
P0100
P0101
P0102
P0103
P0104
P010A
P010B
P010C
P010D
P010E
AT008_2(FR)
Disclaimer
This help topic is subject to changes without notification. The information within is carefully checked and considered to be correct. This information is an example of our investigations and findings and is not a definitive procedure.
Pico Technology accepts no responsibility for inaccuracies. Each vehicle may be different and require unique test
settings.