Débitmètre d'air - volet à air

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Comment raccorder l'oscilloscope

Branchez un câble d’essai BNC dans le canal A sur le PicoScope, placez une grande pince crocodile noire sur le câble d’essai avec la moulure noire (négatif) et une sonde à aiguille sur le câble d'essai avec la moulure rouge (positif).

Fixez la grande pince crocodile noire sur la borne négative de la batterie et examinez la borne de sortie du capteur de débit d’air avec la sonde à aiguille comme l’illustre la Figure 1. Si vous ne pouvez pas atteindre la borne ou la fiche avec une sonde, alors vous devez peut-être utiliser une boîte ou un câble de dérivation si vous en avez un(e) de disponible.

Lors d’un test du débitmètre d'air, il peut falloir plusieurs tentatives pour centrer la forme d'onde pendant la mesure de la sortie.

Avec l’exemple de forme d'onde affiché à l'écran, vous pouvez maintenant appuyer sur la barre d'espace pour commencer à observer les mesures en direct. Faites passer rapidement l’accélérateur du mode ralenti au mode plein gaz et observez la forme d'onde.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur les formes d'ondes

La sortie de tension de la voie interne du débitmètre d’air (AFM) doit être linéaire au mouvement de volet. Il est possible de la mesurer sur un oscilloscope et elle devrait ressembler à l'exemple illustré.

La forme d'onde doit être d'environ 1,0 volt quand le moteur est au ralenti, et elle augmente jusqu’à une crête initiale quand le moteur accélère. Cette crête est due à l'inertie naturelle du volet à air et baisse momentanément avant que la tension n’augmente à nouveau pour atteindre une autre crête d'environ 4,0 à 4,5 volts. Toutefois, cette tension dépend du degré d’accélération du moteur, et une tension plus faible n'indique donc pas nécessairement un défaut dans l'AFM. Lors du ralentissement, la tension chute brusquement quand le balai d'essuie-glace, en contact avec la piste de carbone, retourne à la position de ralenti. Dans certains cas, cette tension peut chuter à un niveau inférieur à la tension initiale avant de retourner à la tension de ralenti. On observe une réduction progressive sur un moteur équipé d'une valve de régulation de ralenti, car le moteur revient peu à peu au ralenti de base, car il s’agit d’une caractéristique anticalage.

Une base de temps de 10 secondes ou plus est utilisée, ce qui permet à l'opérateur de voir le mouvement de l’AFM sur un seul écran passer du ralenti à l'accélération, puis à un retour au ralenti. La forme d'onde doit être propre, sans aucune chute de tension, car cela indique une continuité électrique insuffisante. L’exemple de forme d'onde de l’« AFM de 12 volts défectueux » illustre bien ce phénomène. Cela arrive fréquemment sur un AFM avec une piste de carbone sale ou défectueuse. Le problème se présente sous forme de plat ou d'hésitation lorsque le véhicule est conduit, ce qui arrive généralement sur des véhicules avec un kilométrage élevé qui ont principalement été utilisés avec la manette des gaz dans une position prédominante.

Le hachage sur la forme d’onde est dû au changement de dépression provenant des impulsions d’induction lorsque le moteur tourne.

afm Airflow meter

Figure 2

Informations techniques

Ce type de débitmètre d'air est probablement la version la plus populaire utilisée et il a été utilisé sur des systèmes comme Bosch L, LE, LE3 et Motronic Ford EEC IV. Plusieurs fabricants japonais ont également basé leurs systèmes sur cet appareil éprouvé et testé. Le compteur à volet à air fonctionne en faisant circuler l'air qui circule dans le moteur à travers l’unité de mesure, à côté d’un clapet à ressort qui se déplace proportionnellement au débit d'air qui pénètre dans le moteur. Le mouvement du volet à air est enregistré par un balai d'essuie-glace qui se déplace sur une piste de carbone, et la sortie de tension qui en provient est renvoyée au module de commande électronique (ECM), qui fournit ensuite la quantité appropriée de carburant pour le débit d'air mesuré.

L'AFM peut avoir un nombre variable de raccordements électriques. Les plus fréquents sont répertoriés ci-dessous.

Les unités à 4 bornes ont :- une tension d’alimentation, une prise de terre par l'intermédiaire de l'ECM, une sortie depuis la sonde de température de l'air et la sortie du compteur à volet à air.
Les unités à cinq bornes ont :- comme ci-dessus, mais avec une sortie supplémentaire depuis un potentiomètre de monoxyde de carbone (CO).


Les unités à sept bornes ont : comme l'appareil à quatre bornes, plus un câble supplémentaire pour le capteur de température de l'air et deux bornes pour les contacts de la pompe à carburant. Ces contacts ferment et terminent le circuit sur la pompe à carburant lorsque le moteur est démarré, et l'air entrant déplace le clapet d’environ 5°. Cet AFM type est installé sur certaines Range Rovers.

La sortie de tension provenant de la voie interne doit être linéaire au mouvement de clapet. Il est possible de la mesurer sur un oscilloscope et elle devrait être aussi détaillée que dans l'exemple illustré ci-dessus.

L'AFM est également équipé d’une chambre de compensation interne qui stabilise le mouvement du clapet et évite les mouvements imprévisibles provenant des impulsions d'induction. L’ajustement du contenu du comélange se fait par le biais d’une dérivation interne de l’air ou d’un potentiomètre, selon la version.

La Figure 2 présente un débitmètre d'air à volet à air. Cette unité provient d'un système Bosch LE3, et l'unité de commande est montée sur le sommet du corps du débitmètre d'air.

AT008_2(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.