Contacteur de position du papillon

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Comment raccorder l'oscilloscope

Branchez un câble d’essai BNC dans le canal A sur le PicoScope, placez une grande pince crocodile noire sur le câble d’essai avec la moulure noire (négatif) et une sonde à aiguille sur le câble d'essai avec la moulure rouge (positif). Placez la pince crocodile noire sur la borne négative de la batterie et testez le contacteur du papillon avec la sonde à aiguille (consulter la remarque ci-dessous). Branchez un câble d’essai BNC dans le canal B sur le PicoScope et une sonde à aiguille sur le câble d’essai avec le moulage rouge (positif). Testez le commutateur de pédale d'accélérateur avec l'autre sonde à aiguille, comme l’illustre la Figure 1 (consulter la remarque ci-dessous). Si vous ne pouvez pas atteindre la borne ou la fiche avec une sonde, vous pouvez alors peut-être utiliser une boîte ou un câble de dérivation si vous en avez.

Remarque : le commutateur est normalement doté des trois câbles suivants :
(i) contacts de circuit de ralenti
(ii) contacts de circuit pleine charge
(iii) prise de terre
Vérifiez les données techniques du système à tester.

La Figure 1 présente les deux connexions effectuées afin de mesurer en double trace les contacts commutés dans le contacteur du pavillon.

Exemple de formes d'ondes

Remarques sur la forme d’onde du contacteur du papillon

Le contacteur du papillon est un appareil invariable à trois câbles qui fonctionne sur 5 volts (12 volts sur les systèmes très anciens). La finalité du contacteur du papillon est d’informer le module de commande électronique (ECM) de la position du mouvement du papillon au niveau du logement du papillon.
Comme plusieurs méthodes permettent de commuter cet appareil, il est nécessaire de contrôler les données spécifiques du véhicule et du module. À l'intérieur du contacteur se trouvent deux jeux de contacts, ce qui permet de contrôler trois étapes du mouvement de la manette des gaz.
Ces étapes sont les suivantes :

  • manette des gaz fermée
  • manette des gaz partiellement ouverte
  • manette des gaz complètement ouverte (parfois appelé « pleins gaz »)

L’exemple de forme d'onde présente une image de double trace, qui contrôle les deux bornes commutées du contacteur du papillon. On a fait passer la manette des gaz de la position de repos à plein régime, avant de la renvoyer à la position de repos. La trace bleue correspond au circuit de contact du ralenti ; une fois que la manette des gaz se met en marche, ce commutateur s'ouvre et sa tension passe de 0 à 5 volts. Elle reste à 5 volts, même à plein régime, jusqu'à ce que la manette des gaz retourne à sa position de ralenti.

La trace rouge correspond au circuit de pleine charge et est à 5 volts (dans sa position ouverte) jusqu'au passage au plein régime. Comme l'opérateur n’a maintenu la position plein régime que sur une très courte durée (560 ms), rapidement, le contacteur s’ouvre à nouveau et la tension change de 0 à 5 V.

Le contacteur du papillon est un appareil de contact double à 3 câbles, opéré par l'axe du papillon. Cela fournit au module de commande électronique (ECM) les informations sur la position fermée, ouverte et grande ouverte (ouverte à 90 %) de la manette des gaz. Lorsque le moteur tourne au ralenti, les contacts de ralenti sont fermés, et la manette des gaz s’ouvre à nouveau et envoie un signal à l’ECM pour indiquer une condition de vitesse de croisière/de charge partielle. À la position grande ouverte à 90 % du papillon, les autres contacts sont fermés et le signal est envoyé à l'ECM afin d’apporter plus de carburant pour l'accélération.

AT028-2(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.