Compression relative - essence

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

PicoScope et PicoDiagnostics

Bien qu'il soit possible de mesurer la compression relative avec PicoScope, il est plus facile, dans la plupart des cas, d’utiliser le test de compression relative intégré dans PicoDiagnostics. PicoDiagnostics est fourni avec toutes nos trousses de diagnostic.

Comment raccorder l'oscilloscope lors du test de compression relative sur un moteur à essence

Branchez la pince ampèremétrique dans le canal A.

La pince doit être positionnée sur l’un des deux raccordements de batterie (sous tension ou terre), selon celui qui permet la raccordement le plus aisé, comme l’illustre la Figure 1.

La pince ampèremétrique doit être mise sous tension et correctement orientée. Une flèche pointe vers la borne positive (+) de la batterie d'un côté et une flèche pointe vers la borne négative (-) de la batterie de l'autre côté. Un mauvais raccordement est indiqué par une image d'oscilloscope inversé.

Un rajustement léger de la base de temps (ms/division) peut être nécessaire afin de pallier des vitesses de démarrage plus rapides ou plus lentes.

Avec l’exemple de forme d'onde affiché à l'écran, vous pouvez maintenant appuyer sur la barre d'espace pour commencer à observer les mesures en direct.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur les formes d'ondes

L'objectif de cette forme d’onde est double :

  • mesurer l'ampérage nécessaire pour démarrer le moteur
  • évaluer les compressions relatives

L'ampérage requis pour démarrer le moteur dépend principalement de nombreux facteurs, dont la capacité du moteur, le nombre de cylindres, la viscosité de l'huile, l’état du démarreur, l’état du circuit de câblage du démarreur et les compressions dans les cylindres.

Le courant pour un moteur à essence 4 cylindres type se situe dans une fourchette de 80 à 200 ampères.

Dans la forme d'onde ci-dessus, la crête initiale du courant (environ 460 A) est le courant nécessaire pour surmonter le frottement et l’inertie initiaux pour faire tourner le moteur. Une fois que le moteur tourne, le courant diminue. Il est également important de mentionner le petit pas avant la crête initiale, qui provient de la commutation du solénoïde du démarreur.

Il est possible de comparer les compressions entre elles en surveillant le courant nécessaire pour pousser chaque cylindre lors de sa course de compression. Plus la compression est efficace, plus la demande en courant est élevée, et vice-versa. Il est donc important que les appels de courant sur tous les cylindres soient égaux.

La forme d’onde ci-dessous présente un moteur avec une perte de compression dans un cylindre.

REMARQUE : lors d’un test de la compression d’un moteur à essence, il est conseillé d'isoler le circuit primaire d'allumage pour éviter une haute tension (HT) parasite qui endommagerait les circuits électroniques.

Informations complémentaires

Pour le fonctionnement du moteur, il est essentiel que sa compression soit suffisante. La compression fournie par le piston montant est déterminée par la zone balayée qui est compressée dans la zone de combustion : c'est ce qu'on appelle le taux de compression. La compression est également déterminée par l'efficacité du joint d'étanchéité entre la paroi du cylindre et le piston ; ce joint d’étanchéité est maintenu par les segments de piston. Il en va de même pour les sièges de soupapes d'admission et d'échappement.

Les segments de piston sont en fonte centrifugée, qui produit une pression radiale formant le joint d’étanchéité. La fonte est également utilisée pour ses excellentes propriétés autolubrifiantes.

Si une forme d'onde de compression relative indique un problème, il est nécessaire d'effectuer un test de compression.

Lorsque des essais de compression sont menés sur un moteur à essence, il est important d'ouvrir complètement la manette des gaz pour permettre le passage d’une plus grande quantité d'air dans les cylindres.

Une compression type se situe entre 120 et 200 lb/po2. Une compression faible peut provenir :

  1. d’un joint d’étanchéité inefficace entre le cylindre et le piston
  2. de mauvais sièges des soupapes d'admission et d'échappement
  3. de segments de piston cassés ou grippés
  4. d’une mauvaise synchronisation de l'arbre à cames
  5. d’une voie d’induction obstruée

Toutes les mesures doivent être similaires. Si une mesure est inférieure aux autres, un test « humide » peut être effectué en injectant une petite quantité d'huile dans le cylindre et en testant à nouveau la compression. Comme l'inclusion de l'huile assure une forte étanchéité entre le piston et l'alésage, si la compression est rétablie, le défaut se trouve dans les segments de piston. S’il y a très peu de différence, le défaut se trouve dans les soupapes.

Il ne faut pas une différence de plus de 25 % entre les mesures de compression supérieure et inférieure.

Une compression supérieure à la moyenne peut provenir :

  1. d’une accumulation de carbone dans la chambre de combustion (réduisant sa superficie).
  2. d’un « écumage » excessif de la culasse.
  3. d’une mauvaise épaisseur du joint de culasse.

REMARQUE : il est conseillé de désactiver le circuit basse tension de l'allumage pour éviter d'endommager l'amplificateur ou le module de commande électronique (ECM).

AT004-3(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.