Capteurs TMAP (diesel turbocompressé à rampe commune)

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Comment raccorder l’oscilloscope en cours d’essai : capteurs TMAP (diesel turbocompressé à rampe commune)

Canal A : Capteur de pression d’admission

Branchez un câble d’essai BNC dans le canal A sur l’oscilloscope. Placez une grande pince crocodile noire sur la fiche d’essai noire (négatif) et une sonde à aiguille sur la fiche d’essai colorée (positif). Fixez la pince crocodile noire sur la borne négative de la batterie ou une prise de terre adaptée. Menez un test inversé sur la borne de sortie de pression d’admission du TMPA avec la sonde d’acupuncture, comme l’illustre la Figure 1.

Canal B : Capteur de température de l’air

Raccordez un deuxième câble d’essai BNC dans le canal B sur l’oscilloscope. Installez une sonde à aiguille sur la fiche d’essai colorée (positif). Menez un test inversé sur la sortie du capteur de température de l'air avec la sonde d’acupuncture, également illustrée dans la Figure 1.

La Figure 2 présente une autre disposition, où le TMAP est installé sur le tuyau d'air turbocompressé.

Avec l’exemple de forme d'onde affiché à l'écran, vous pouvez maintenant appuyer sur la barre d'espace pour commencer à observer les mesures en direct. Ouvrez rapidement la manette des gaz du mode ralenti au mode plein gaz et observez les tensions sur les formes d'ondes.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur les formes d’ondes du TMAP

La forme d’onde ci-dessus présente les tensions de sortie variables des deux capteurs avec le capteur de pression absolue (MAP) en bleu, et la température, en rouge.

La tension depuis le capteur MAP (tracé bleu) indique la pression de suralimentation depuis le turbocompresseur. Au ralenti, elle est d’environ 1,5 volt et, lorsque la manette des gaz est ouverte et que la vitesse turbo augmente, elle s’élève brusquement à 2,6 V. La tension au ralenti tend à être spécifique au fabricant, et la tension maximale dépend du degré d’accélération du moteur et de la pression de suralimentation générée par le turbocompresseur.

La tension depuis le capteur de température (tracé rouge) fluctue avec la variation de la température de l’air entrant en raison de l’accélération de l'air par le biais de l'échangeur thermique intermédiaire.

Il peut falloir plusieurs tentatives lors de la capture du signal du capteur TMAP avant de parvenir à positionner l’impulsion de suralimentation au centre de l'écran.

Informations techniques

Le capteur combiné de température et de pression d’admission absolue (TMAP) mesure la température de l'air dans le système et la pression après le turbocompresseur. Le composant se trouve dans le collecteur d'admission ou dans le tuyau du turbo. On l’utilise en conjonction avec un débitmètre d'air (AFM) standard. La Figure 3 présente le système de circulation d'air et l'emplacement de l'AFM (1) et du TMAP (2).

Tous les capteurs TMAP comptent quatre connexions électriques : une tension d'alimentation, une prise de terre, une sortie de tension variable depuis le capteur de pression d’admission absolue (MAP) et un autre depuis un capteur de température. Il y a aussi une connexion de dépression directe, lorsque le TMAP est installé directement dans le collecteur d'admission ou sur le tuyau du turbo.

Comme le TMAP compte deux capteurs placés ensemble, nous allons décrire les deux sorties séparément.

Capteur de pression d’admission absolue (MAP)

Cette sortie est renvoyée vers le système de gestion du moteur et détermine l’alimentation en carburant, la position d'allumage ou la commande de suralimentation du turbo.

La tension de sortie depuis le capteur augmente et diminue selon la pression. Lorsque le moteur est au ralenti et que la pression d'admission est faible, la sortie du capteur est à environ 1,5 volt. Quand on applique une pression, la tension augmente proportionnellement à la pression. Quand le turbo atteint la pression de suralimentation maximale, la tension se redresse. Le « hachage » sur la forme d'onde est dû aux changements de pression provenant des impulsions d'induction quand le moteur tourne.

Capteur de température de l’air d’admission

Le capteur de température de l'air est une thermistance dont la résistance diminue avec l'augmentation de température de l'air d'admission. On dit que ce type de thermistance a un « coefficient de température négatif ». La température du flux d'air est proportionnelle à la densité de l'air et, par conséquent, elle contribue largement à l’alimentation en carburant du véhicule. Quand l'air est comprimé et entraîné à travers l'échangeur thermique intermédiaire, il est susceptible de refroidir, comme l’illustre notre exemple de forme d'onde.

Le capteur TMAP contribue à 20 % de la compensation de température du moteur. Les 80 % restants proviennent du capteur de température du liquide de refroidissement.

bosch tmap temperature manifold absolute pressure

Figure 4 - Bosch sensor fitted to VAG range of vehicles

Dépannage

Tension MAP

Les tensions des capteurs de fabricants différents sont similaires. Une tension trop faible entraîne une perte de puissance en raison d’une alimentation en carburant insuffisante, alors qu'une tension excessive provoque une suralimentation en carburant qui, si elle n’est pas corrigée rapidement, entraîne une défaillance du convertisseur catalytique. Une tension élevée peut découler d'un nombre quelconque de problèmes, mais la cause peut simplement provenir d’une fuite d’air du collecteur d’admission ou d’un mauvais réglage du jeu de soupapes.

Tension de température d'admission

La tension sur un moteur turbocompressé s'élève avec l'augmentation de la température de l’air entrant. Si la tension ne monte pas, on peut tester le capteur en surveillant la tension et en chauffant prudemment le composant avec un sèche-cheveux ou un pistolet à air chaud.

Exemple de données sur les broches

Broche 1 Capteur de MAP
Broche 2 Tension d'alimentation
Broche 3 Température de l’air
Broche 4 Terre/Masse

AT136-2(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.