Capteur de vitesse ABS

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Comment raccorder l'oscilloscope

Il existe différentes méthodes de raccordement, selon que vous souhaitez observer un capteur de vitesse individuel ou une paire de capteurs. En outre, vous devez décider s’il est possible de tester le capteur de manière statique (avec le véhicule sur des supports d'essieu) ou lors d'un essai sur route. Le point de test diffère d'un système à l'autre. Certains peuvent comporter des fiches multiprises à câble volant facilement accessibles et, sur d'autres, le câblage peut être acheminé dans l'aile intérieure ou la cloison de telle manière qu'aucun raccordement n'est possible. Dans ce cas, vous devez éventuellement localiser le module de commande électronique ABS et y inspecter le câblage. Les données techniques sont nécessaires afin d'assurer que les raccordements corrects sont réalisés ; en outre, les deux câbles du capteur de droite doivent être raccordés en respectant la polarité correcte si le signal approprié doit s’afficher sur l'oscilloscope.

Test statique sur le véhicule

  1. Soulevez la roue au cric sur le moyeu à tester, puis positionnez le véhicule sur des supports d’essieu.
  2. Raccordez un câble d’essai BNC dans le canal A sur le PicoScope.
  3. Placez une petite pince crocodile noire sur la fiche noire (négatif) du câble d’essai BNC.
  4. Placez une petite pince crocodile rouge sur la prise colorée (négatif) du câble d’essai BNC.
  5. Débranchez le capteur de vitesse ABS au niveau de la prise de raccordement (ou localisez les câbles corrects sur le module de commande ABS) et fixez les pinces crocodiles sur le câble volant du capteur.

Appuyez sur la barre d'espace de l'ordinateur pour commencer à observer les mesures en direct. Faites tourner la roue à la main ou, s’il s’agit d’une roue motrice, en faisant tourner le moteur prudemment et en sélectionnant un rapport de vitesse adapté.

Essai sur route

Pour des mesures en direct lors d’un essai sur route, laissez le câble volant du capteur raccordé (ou procédez aux raccordements au niveau du module de commande ABS) et utilisez la sonde à aiguille ou les sondes de multimètre pour un raccordement aux deux câbles inductifs. Il est également possible de surveiller deux moyeux en même temps en configurant le canal B. Veillez à ce que tous les câbles d’essai soient maintenus à l'écart des composants mobiles ou chauds.

Comme vous le verrez dans les paramètres du PicoScope et dans l’exemple de forme d'onde sur cette page, il est essentiel de définir la plage de tensions sur un courant alternatif (ca) pour ce test.

Exemple de formes d’ondes

Remarques sur les formes d'ondes

Le système de freins antiblocage (ABS) s'appuie sur les informations provenant des capteurs montés sur les unités de moyeu.

Si, dans le cas d’un freinage brutal, le module de commande électronique (ECM) de l’ABS perd un signal de l'une des roues, le module présume que la roue s’est bloquées et libère ce frein momentanément jusqu'au retour de signal. Il est donc impératif que les capteurs soient capables d’envoyer un signal à l'ECM de l'ABS.

Le fonctionnement d'un capteur ABS n’est pas différent de celui d'un capteur d'angle de vilebrequin, en utilisant un petit capteur d’allumage qui est affecté par le mouvement d'une roue phonique à proximité. La relation entre la roue phonique et le capteur entraîne la production continue d'une « onde sinusoïdale » de courant alternatif (ca) qu’il est possible de surveiller sur un oscilloscope. Le capteur, reconnaissable par ses deux raccordements électriques (certains peuvent être dotés d’un blindage extérieur coaxial à tresse), produit une sortie qu’il est possible de surveiller et de mesurer sur l’oscilloscope.

Front Hub ABS

Figure 2

ABS Castellated Drive Ring

Figure 3

Informations techniques

L’ABS est un dispositif de protection qui est couramment installé sur les véhicules depuis le début des années 1980 avec des systèmes d’ATE, de Bosch et de Bendix. Les systèmes ont tous une stratégie opérationnelle similaire et ils sont tous électromécaniques.

L'ECM (module de commande électronique) de l’ABS veut voir un flux continu d'ondes sinusoïdales pour les quatre roues du véhicule. Cependant, si les freins sont appliqués et qu’une roue « se bloque », l'ECM perd le signal de la roue qui dérape. Dans une telle situation, l'ECM libère immédiatement la pression hydraulique vers la roue en question et « pulse » très rapidement la pression dans le circuit hydraulique pour maximiser l'efficacité du freinage.

Un véhicule équipé d'un système ABS dispose de meilleures capacités de freinage dans des conditions néfastes de surface mouillée ou glissante. Certains véhicules peuvent être équipés d’un système ABS sur les roues avant du véhicule uniquement.

Les capteurs de l'ABS peuvent également emplir un autre rôle lorsque le véhicule est équipé d'un système d’antipatinage à l’accélération : au lieu de rechercher une perte du signal provenant d’une roue « bloquée », l’ECM du système d’antipatinage à l’accélération examine les fréquences des signaux pour voir si l’une des roues tourne. S’il détecte qu’une roue tourne, la puissance de sortie du moteur est réduite jusqu'à ce que toutes les fréquences provenant des capteurs de l’ABS soient les mêmes et que la traction soit rétablie. Certains systèmes appliquent momentanément le frein sur la roue qui tourne pour soutenir la traction sur l'autre roue.

La Figure 2 présente une configuration type d’ABS de moyeu avant, où l'arbre de transmission comporte une série de dents et le capteur de vitesse est monté à proximité de celles-ci.

La Figure 3 présente une configuration alternative avec une bague de transmission crénelée montée sur roulement de roue. Le capteur inductif est intégré dans un enjoliveur situé à l'intérieur de l’unité de moyeu du véhicule.

AT003-3(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.