Capteur de pression WPS500X. Aperçu de la pression du collecteur d'admission d’essence Non turbo sans soulèvement variable des s

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Le but de ce test est d'évaluer la pression du collecteur d'admission sous diverses conditions de fonctionnement du moteur, avec des tests au démarrage, au ralenti, d’enclenchement du papillon grand ouvert (WOT), au retour au ralenti, et avec le moteur éteint.

La pression d'admission est directement liée à : la condition d'admission et au flux, à la position de la manette des gaz, au calage et au soulèvement des soupapes, à l’état du moteur, au débit d'échappement et à la pression de suralimentation appliquée par induction forcée.

Toutes les lectures numériques indiquées dans cette rubrique d'aide sont standards et ne s’appliquent pas à tous les styles de moteurs.

Toutes les valeurs ci-dessous obtenues avec le WPS500X sont référencées afin de mesurer la pression.

La pression d'admission avant l’accélération (du côté de l’admission d'air, pression positive) est désignée ici en tant que pression atmosphérique = 0 mbar.

La pression d'admission après l’accélération (du côté du moteur, pression négative) est désignée ici en tant que dépression = inférieure à 0 mbar.

Veillez à ce que le WPS500X soit complètement chargé avant de commencer ce test.

Comment réaliser le test

Accessoires Paramètres du PicoScope
  1. Câble d’essai BNC à BNC
  1. Canal A Option plage 2 du WPS500X
  1. Capteur de pression WPS500X
  1. Channel A ± 1 bar
  1. Tuyau d'aspiration TA085
  1. Base de temps 5 s/div
  1. Adaptateur d’aspiration TA129

 

  1. Raccordez le câble BNC à BNC au canal A de votre oscilloscope et la prise BNC du transducteur WPS500X.
  2. Raccordez le tuyau d'aspiration à l'orifice d'admission du WPS500X.
  3. Activez le WPS500X et attendez la fin du test automatique (la DEL passe de la plage 1 à 3 et revient à 1).
  4. Installez-le à une source de dépression du collecteur d’admission adaptée, à l’aide de l'adaptateur d’aspiration si nécessaire.
  5. Appuyez sur la touche de plage et sélectionnez la plage 2 (de -15 à 50 lb/po2) (ne sélectionnez pas les fonctions de zoom).
  6. Démarrez le logiciel de votre oscilloscope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton « Démarrer » dans PicoScope.
  7. Lancez et démarrez le moteur et attendez que la vitesse de ralenti se stabilise.
  8. Avec le moteur à la température de fonctionnement correcte, menez un test de déclenchement momentané WOT et attendez que la vitesse de ralenti du moteur se stabilise.
  9. Coupez le moteur et surveillez la réduction (dépression) de la pression d'admission.
  10. Si nécessaire, répétez les étapes 8 à 10.

Il est conseillé de recharger votre WPS500X après utilisation afin de vous assurer qu’il est prêt pour des mesures ultérieures.

Exemple de forme d’onde

WPS500X Transducer full vac test waveform

Figure 2 - WPS500X Overview

Le canal A présente la dépression du collecteur d'admission lors des différentes étapes de l'essai (étapes 8, 9 et 10).

La ligne verte (au niveau des marqueurs ) indique une pression atmosphérique de 0 mbar
La règle noire (au niveau des marqueurs) indique la dépression de l’admission au ralenti, d’environ -710 mbars
La ligne bleue (au niveau du marqueur ) indique la dépression maximale de l’admission, d’environ -970 mbars

Légende de l’exemple de forme d’onde

  1. MOTEUR ÉTEINT - Pression atmosphérique
  2. LANCEMENT ET DÉMARRAGE DU MOTEUR - Observez l’augmentation rapide de la dépression dans le collecteur
  3. STABILISATION DE LA VITESSE AU RALENTI - Varie selon les systèmes de commande de ralenti
  4. VITESSE DE RALENTI STABLE - Observez la dépression stable du collecteur
  5. TEST DE DÉCLENCHEMENT WOT - Diminution rapide de la dépression dans le collecteur
  6. AUGMENTATION DE LA « POCHE » D’ADMISSION EN COURS DE RETENUE - Observez l'augmentation de la dépression dans le collecteur en dessous de la vitesse de ralenti stable et régulière à 4
  7. MOTEUR ÉTEINT - Surveillez le taux de réduction de la dépression dans le collecteur

Consultez les données techniques sur le véhicule pour connaître les conditions et les résultats de test spécifiques.

Valeurs types (lorsque le moteur est à la bonne température de fonctionnement)

1. Moteur éteint

Avant de démarrer le moteur, la dépression dans le collecteur d'admission doit être identique à la pression atmosphérique (zéro mbar sur l’échelle de notre oscilloscope).

2. Lancement et démarrage du moteur - Environ 1,5 seconde entre les dépressions minimale et maximale dans le collecteur.

Au cours du lancement et du démarrage du moteur, la dépression dans le collecteur augmente rapidement, ce qui indique une vitesse de lancement suffisante avec une perte de pompage réduite. Consultez la valeur prédéfinie au « démarrage de la pression d'admission » dans le menu « Automobile » pour une analyse plus approfondie en cours de démarrage.

3. Stabilisation de la vitesse de ralenti

La stabilisation du ralenti devrait se réguler rapidement, en fonction des systèmes de commande de ralenti du moteur. Des systèmes à « câbles volants » ont un effet plus important sur la dépression de stabilisation au ralenti par rapport aux systèmes à « commande de dérivation de l’air au ralenti ». Toutes les charges appliquées ici ont également un effet sur la dépression de stabilisation au ralenti, comme la climatisation, le fonctionnement du ventilateur de refroidissement et la sortie/la charge de l’alternateur après le démarrage.

4.Vitesse de ralenti stable

Une fois que le système de gestion du moteur a atteint une vitesse de ralenti stable et que toutes les charges appliquées sur le moteur se sont régularisées, la dépression dans le collecteur au ralenti devrait rester relativement stable sur cette base de ce temps. Pour une analyse plus précise au ralenti, consultez la valeur prédéfinie dans « Détecteurs de pression > Capteur de pression WPS500X > Pression du collecteur d'admission - Vitesse de ralenti » collecteur pression-ralenti » dans le menu « Automobile ».

5. Test de déclenchement WOT

Avec le moteur à la température de fonctionnement correcte, un test de déclenchement WOT devrait entraîner une chute instantanée de la dépression dans le collecter, avec un retour à la pression atmosphérique enregistrée à l'étape 1 (moteur éteint, 0 mbar). À la libération de la manette des gaz, la dépression dans le collecteur devrait augmenter rapidement à la même vitesse que la chute. Pour une analyse plus précise du test de déclenchement WOT, consultez la valeur prédéfinie dans « Détecteurs de pression > Capteur de pression WPS500X > Pression du collecteur d'admission - Test de déclenchement WOT » collecteur pression-ralenti » dans le menu « Automobile ».

6. Augmentation de la « poche » d’admission

Comme la vitesse du moteur est élevée, mais qu’elle chute après l'essai WOT (manette des gaz maintenant fermée), la dépression dans le collecteur d'admission continue d'augmenter au-dessus du niveau de « ralenti stable » pour former la « poche d’admission ». Ici, nous sommes davantage en mesure de confirmer l'efficacité mécanique du moteur et l'intégrité du système d'admission. Une petite poche d’admission pourrait indiquer un défaut mécanique ou une fuite de l’admission. Pour une analyse plus précise de la « poche » d’admission, consultez la valeur prédéfinie dans « Détecteurs de pression > Capteur de pression WPS500X > Pression du collecteur d'admission - Test de déclenchement WOT » collecteur pression-ralenti » dans le menu « Automobile ».

7. Moteur éteint - Environ 1,8 seconde de temps de réduction de la dépression maximale à la dépression minimale dans le collecteur

Au cours de la période d'arrêt du moteur, la vitesse de réduction est primordiale et doit être progressive par rapport à une chute de dépression rapide jusqu’à la pression atmosphérique mesurée en « Moteur éteint » (0 mbar). Une fois de plus, une chute rapide ici indiquerait un problème éventuel d’efficacité du moteur ou de fuite de l’admission. Reportez-vous à la section « Détecteurs de pression > WPS500X > Capteur de pression > Tests supplémentaires de la pression d’admission », au test de pression de cylindre et du carter, pour identifier la zone de réduction.
Remarque : Des fuites dans les auxiliaires de dépression, comme le servofrein et les soupapes de commutation de dépression, contribuent à une chute de dépression rapide.

Informations complémentaires

Le moteur à combustion interne peut être comparé à une pompe à air mécanique, où l'air est aspiré à travers l’admission et chassé par l’échappement. L’efficacité du moteur dépend fortement de ce processus, qui est souvent appelé la « respiration du moteur ». Au cours de la course d'admission sur notre moteur essence ci-dessous, l'air est aspiré dans le cylindre concerné, mais le flux d'air est soumis à la restriction que représente notre clapet d’étranglement. Le volet obturateur est maintenu près de la position fermée, ce qui laisse un tout petit espace pour l’aspiration de l’air à l’intérieur et pour qu’il atteigne le cylindre à la course d'admission. Il est possible ici de faire une comparaison avec une pompe à vélo, où vous placez le doigt sur l'admission de la pompe tout en tirant sur la poignée pour restreindre le débit d’air dans la pompe et générer une dépression sous votre doigt.

Ce test vous donne un aperçu uniquement de la séquence d'événements et des valeurs de dépression présentes dans le collecteur d'admission pendant les conditions 8, 9 et 10 mentionnées dans la section « Comment réaliser le test ». Si vous décelez une zone préoccupante, la fonction de zoom de votre oscilloscope vous permet d'analyser la forme d'onde plus en détail. Vous devez ensuite sélectionner le test prédéfini concerné dans la section « Détecteurs de pression > Capteur de pression WPS500X > Pression dans le collecteur d'admission » dans le menu « Automobile ».

AT381-1(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.