Capteur de pression WPS500X : Vitesse de ralenti de la pression du collecteur d'admission d’essence Véhicules non turbo et à tur

Vous aurez besoin d'un PicoScope pour réaliser ce test.

Le but de ce test est d'évaluer la valeur de la pression du collecteur d'admission dans des conditions de vitesse de ralenti du moteur et d'analyser les changements dynamiques de pression du collecteur d'admission dus aux événements d’ouverture/de fermeture de soupape.

Remarque : La pression d'admission est directement liée à : la condition d'admission et au flux, à la position de la manette des gaz, au calage/soulèvement des soupapes, à l’état du moteur, au débit d'échappement et à la pression de suralimentation appliquée par induction forcée.

Toutes les lectures numériques indiquées dans cette rubrique d'aide sont standards et ne s’appliquent pas à tous les styles de moteurs.

Toutes les valeurs ci-dessous obtenues avec le WPS500X sont référencées afin de mesurer la pression.

La pression d'admission avant l’accélération (du côté de l’admission d'air, pression positive) est désignée ici en tant que pression atmosphérique = 0 mbar.

La pression d'admission après l’accélération (du côté du moteur, pression négative) est désignée ici en tant que dépression = inférieure à 0 mbar.

Veillez à ce que le WPS500X soit complètement chargé avant de commencer ce test.

Picoscope and WPS500X

Figure 1 - Scope and WPS500X

Comment réaliser le test

Accessoires Paramètres du PicoScope
1. Câble d’essai BNC à BNC 1. Canal A Option plage 2 du WPS500X
2. Capteur de pression WPS500X 2. Channel A ± 1 bar
3. Tuyau d'aspiration TA085 3. Base de temps 200 ms/div
4. Adaptateur d’aspiration TA129 4. Assurez-vous que le moteur est au ralenti et que la température de fonctionnement est correcte.
  1. Raccordez le câble BNC à BNC au canal A de votre oscilloscope et la prise BNC du transducteur WPS500X.
  2. Avec l’orifice d’essai ouvert, activez le WPS500X et attendez la fin du test automatique (la DEL passe de la plage 1 à 3 et revient à 1).
  3. Appuyez sur la touche de plage et sélectionnez la plage 2 (de -15 à 50 lb/po2) (ne sélectionnez pas les fonctions de zoom).
  4. Raccordez le tuyau d'aspiration à l'orifice d'essai du WPS500X.
  5. Insérez l'adaptateur de dépression dans le tuyau d'aspiration.
  6. Insérez le tuyau d’aspiration et l’adaptateur de dépression dans une source adaptée de dépression du collecteur d’admission.
  7. Démarrez le logiciel de votre oscilloscope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton Démarrer dans PicoScope.
  8. Lancez et démarrez le moteur, attendez que le ralenti se stabilise (assurez-vous que la manette des gaz reste à la position de ralenti).
  9. Mesurez et enregistrez la valeur de dépression d’admission avec le WPS500X réglé sur la plage 2, et le zoom éteint.Remarque : Enregistrez les enregistrements de cette étape, avant de commencer l'étape 10.
  10. Surveillez et enregistrez la dépression d’admission avec le WPS500X réglé sur la plage 2, et le niveau 3 de zoom.

Il est conseillé de recharger votre WPS500X après utilisation afin de vous assurer qu’il est prêt pour des mesures ultérieures.

Exemple de forme d’onde

Canal A

indique le collecteur d'admission à la valeur de dépression (- 690 mbars) en cours de ralenti avec le capteur de pression du WPS500X réglé sur la plage 2 sans zoom. Notez l'ondulation évidente ; consultez la Figure 3 ci-dessous.

Le point vertindique une pression atmosphérique de 0 mbar

Canal A

indique les impulsions (ondulations) de dépression dans le collecteur d’admission par rapport aux événements d’ouverture/de fermeture de soupape au ralenti, agrandies 1 000 fois. La forme d'onde ne représente plus la valeur de dépression : consultez la section « Diagnostic » ci-dessous.

Diagnostic

Channel A: Lors de la sélection du niveau 3 de zoom de votre WPS500X, la valeur de dépression dans le collecteur obtenue dans la Figure 2 (-690 mbars) est amenée à la ligne zéro (marqueur noir), supprimant ainsi la valeur de dépression statique. Cela révèle les pulsations dynamiques dissimulées dans le signal de dépression en agrandissant l'ondulation 1 000 fois, ce qui vous permet d'analyser la forme d'onde concernant les irrégularités attribuées au fonctionnement de la soupape de culasse.

Consultez les données techniques sur le véhicule pour connaître les conditions et les résultats de test spécifiques.

Valeurs types (lorsque le moteur est à la bonne température de fonctionnement et au ralenti sans application de charge.)

1. Moteur au ralenti - Pas de zoom

Une fois que la vitesse de ralenti du moteur est stabilisée et que toutes les charges appliquées sur le moteur se sont régularisées, la dépression dans le collecteur au ralenti devrait rester relativement stable avec une valeur type de -690 mbars.

Remarque : une réduction de la valeur de dépression (avec ondulation réduite) dans le collecteur peut indiquer un défaut mécanique dû à des pertes par pompage (étanchéité inefficace du piston) ou à une fuite dans le système d'admission en aval de la manette des gaz (entre le volet obturateur et le moteur).

Des impulsions/ondulations irrégulières de la dépression dans le collecteur, accompagnées éventuellement d’une vitesse de ralenti instable et d’une valeur de dépression faible dans le collecteur d’admission, peuvent indiquer des problèmes de soupape de culasse. Pour identifier la source des impulsions, sélectionnez le niveau 3 de zoom ci-dessous.

2. Moteur au ralenti - Niveau 3 de zoom

Sélectionnez le niveau 3 de zoom en appuyant sur le bouton ZOOM 3 fois sur le panneau avant de votre WPS500X. Cela permet de n’agrandir que les impulsions/ondulations présentes dans la forme d'onde en raison des événements d'ouverture et de fermeture des soupapes de culasse. Ne consultez pas l’échelle de pression sur votre oscilloscope lors de l’utilisation de la fonction de zoom, car seules les ondulations sont affichées à l’écran, pas la valeur de dépression dans le collecteur. Avec les ondulations maintenant agrandies, vous êtes en mesure d'analyser la formation de la forme d'onde, comme toute irrégularité dans la formation de crête à crête ou la dent de scie à travers les crêtes/creux indiquerait une mauvaise étanchéité des soupapes d'admission/d’échappement.

Ici, nous pouvons observer comment se forment les impulsions/ondulations de dépression. Quand le piston descend le long de l'alésage, l'air est aspiré dans le cylindre, créant ainsi une impulsion négative. Imaginez maintenant 4 cylindres aspirant l'air à haute vitesse à différents moments. Le résultat est les impulsions/ondulations que vous pouvez observer dans la Figure 3.

Une évaluation des conditions du moteur à l'aide du WPS500X et du PicoScope révèle plus d'informations sur l'état de votre moteur que ce que l'on aurait pu croire possible compte tenu de la résolution et de la vitesse du capteur et de l’oscilloscope. Pour cette raison, nous ne devons pas oublier que la variété des conceptions de moteurs, systèmes d'admission et d'échappement et les distributions à programme variable ont tous un effet sur la forme d'onde, qui diffère d’un véhicule à l’autre.

Soyez très prudent lorsque de l’analyse des impulsions du collecteur d'admission. N'oubliez pas que nous recherchons des anomalies dans les modèles de formes d'ondes, quelque chose d'irrégulier qui se démarque de façon répétitive. Il est essentiel de savoir comment se forment les impulsions pour une évaluation non intrusive et un diagnostic de l'état d'un moteur.

  • Le creux se forme lors de la course d'admission, car une dépression se développe au-dessus du piston descendant pendant que l’air est aspiré dans le cylindre.
  • La crête se forme au cours de la transition de pistons depuis le PMB lors de la course d'admission jusqu’à la course de compression. Notez que, selon la conception du moteur, la soupape d'admission la plus proche peut accuser un retard atteignant jusqu'à 40 degrés après le PMB de la course d'admission.
  • La dent de scie se forme au cours des périodes de chevauchement des soupapes où les gaz d'échappement et l’air d’admission se mêlent momentanément, et donc les effets se répercutent à l'intérieur du collecteur d'admission. Toutefois, la dent de scie peut également indiquer les zones potentielles de perturbation du débit d’air en raison de soupapes mal assises ou collantes. La dent de scie tend à ne se former que lorsque le moteur est en marche et non pas en cours de démarrage.

Une fois de plus, sachez que nous recherchons des irrégularités dans la forme d'onde, et donc une forme en dent de scie dans toutes les impulsions est plus susceptible d'être normale pour le style du moteur soumis à l'essai, car il est très peu probable que chaque soupape dans le moteur soit mal assise ou collante.

Lorsque vous essayez d'identifier un cylindre défectueux en raison d'une irrégularité dans les impulsions de dépression agrandies, il est conseillé d'utiliser un événement d'allumage sur un canal supplémentaire de votre oscilloscope.

Ci-dessous, nous avons utilisé le cylindre numéro 1 qui déclenche des événements et indiqué la position du vilebrequin tout en mettant en évidence le cycle à quatre temps entre chaque événement de déclenchement. Notez comment le creux formé par le piston lors de la course d'admission du cylindre numéro 1 produit 2 impulsions à droite de l'événement de déclenchement (compensées par 2 courses/impulsions).

Le moyen le plus simple pour s’en souvenir consiste à penser au cycle à quatre temps et au point où survient la course d'admission après l'événement d'allumage/de puissance.

PUISSANCE (ALLUMAGE) - 1. ÉCHAPPEMENT - 2. ADMISSION - 3. COMPRESSION

La course d'admission se produit à 2 impulsions à droite de votre événement d'allumage.

Avec un événement de déclenchement affiché à côté de votre forme d’onde d’impulsion de dépression, l’utilisation de l’ordre de déclenchement vous permet d’identifier les impulsions de dépression restantes. Dans notre exemple ci-dessus, nous avons un moteur à 4 cylindres avec l’ordre de déclenchement 1 > 3 > 4 > 2. L’application de l'ordre de déclenchement révèle les impulsions pour les cylindres restants dans l'ordre : 3 > 4 > 2.

Informations complémentaires

Le moteur à combustion interne peut être comparé à une pompe à air mécanique, où l'air est aspiré à travers l’admission et chassé par l’échappement. L’efficacité du moteur dépend fortement de ce processus, que l’on appelle souvent la « respiration du moteur ». Au cours de la course d'admission sur notre moteur essence ci-dessous, l'air est aspiré dans le cylindre concerné, mais le flux d'air est soumis à la restriction que représente notre clapet d’étranglement. Le volet obturateur est maintenu près de la position fermée, ce qui laisse un tout petit espace pour l’aspiration de l’air à l’intérieur et pour qu’il atteigne le cylindre à la course d'admission. Il est possible ici de faire une comparaison avec une pompe à vélo, où vous placez le doigt sur l'admission de la pompe tout en tirant sur la poignée pour restreindre le débit d’air dans la pompe et générer une dépression sous votre doigt.

Ce test vous donne une indication de l'efficacité et de la condition du moteur au ralenti et vous permet d’identifier l’insuffisance de dépression causée par, une fuite d’air, une perte de pompage ou une irrégularité de soupape d'admission / d'échappement de l'air.

AT427-1(FR)

Déni de responsabilité
Cette rubrique d’aide est sous réserve de modifications sans préavis. Les informations contenues dans la présente sont soigneusement contrôlées et sont considérées être correctes. Ces informations présentent un exemple de nos études et conclusions, et elle ne constituent pas une procédure définitive. Pico Technology n’endosse aucune responsabilité en cas d’inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessiter des réglages uniques en matière d’essais.