Capteur de pression WPS500X : Démarrage de la pression du collecteur d'admission d’essence Non turbo sans soulèvement variable d

Le but de ce test est d'évaluer la pression dans le collecteur d'admission dans des conditions de démarrage du moteur.

La dépression dans le collecteur en cours de démarrage peut être utilisée comme une première indication de la présence de compression (une mauvaise étanchéité de segment de piston et de chambre de combustion entraîne une dépression insuffisante dans le collecteur).

Remarque : La pression d'admission est directement liée à : la condition d'admission et au flux, à la position de la manette des gaz, au calage/soulèvement des soupapes, à l’état du moteur, au débit d'échappement et à la pression de suralimentation appliquée par induction forcée.

Toutes les lectures numériques indiquées dans cette rubrique d'aide sont standards et ne s’appliquent pas à tous les styles de moteurs.

Toutes les valeurs ci-dessous obtenues avec le WPS500X sont référencées afin de mesurer la pression.

La pression d'admission avant l’accélération (du côté de l’admission d'air, pression positive) est désignée ici en tant que pression atmosphérique = 0 mbar.

La pression d'admission après l’accélération (du côté du moteur, pression négative) est désignée ici en tant que dépression = inférieure à 0 mbar.

Veillez à ce que le WPS500X soit complètement chargé avant de commencer ce test.

Typical connection diagram

Comment réaliser le test

1. Raccordez le câble BNC à BNC au canal A de votre oscilloscope et la prise BNC du transducteur WPS500X.
2. Avec l’orifice d’essai ouvert, activez le WPS500X et attendez la fin du test automatique (la DEL passe de la plage 1 à 3 et revient à 1).
3. Appuyez sur la touche de plage et sélectionnez la plage 3 (±5 lb/po2) (ne sélectionnez pas les fonctions de zoom).
4. Raccordez le tuyau d'aspiration à l'orifice d'essai du WPS500X.
5. Insérez l'adaptateur de dépression dans le tuyau d'aspiration.
6. Insérez le tuyau d’aspiration et l’adaptateur de dépression dans une source adaptée de dépression du collecteur d’admission.
7. Empêchez votre moteur de démarrer (supprimez l’allumage et le fusible d’injection).
8. Démarrez le logiciel de votre oscilloscope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton Démarrer dans PicoScope.
9. Lancez le moteur, en mesurant et en enregistrant le niveau de dépression atteint en cours de démarrage.
10. Arrêtez le démarrage et surveillez la chute de dépression.
11. Réglez le WPS500X sur le niveau de zoom 1 de plage 3, répétez l'étape 9 (démarrage continu) et enregistrez la dépression d'admission.

Il est conseillé de recharger votre WPS500X après utilisation afin de vous assurer qu’il est prêt pour des mesures ultérieures.

Exemple de forme d’onde

Figure 2 - WPS500X Range 3 Zoom off

Canal A

① indique le collecteur d'admission à la pression atmosphérique avant le démarrage, avec le capteur de pression du WPS500 réglé sur la plage 3 sans zoom. ② désigne le début du démarrage. ③ indique la dépression maximale dans le collecteur d’admission atteinte en cours de démarrage (environ -65 mbars). ④ indique les « turbulences » quand la « précipitation » de l’air d’admission rebondit depuis le piston stationnaire et la manette des gaz fermée (arrêt du démarrage).

Le point vert ① indique une pression atmosphérique de 0 mbar

Canal A

① indique les impulsions (ondulations) de dépression dans le collecteur d’admission par rapport à la soupape ouverte/fermée pendant le démarrage, agrandie 10 fois. La forme d'onde ne représente plus la valeur de dépression : consultez la section « Diagnostic » ci-dessous.

Diagnostic

Channel A ① : Lors de la sélection du niveau 1 de zoom de votre WPS500X, la valeur de dépression dans le collecteur obtenue dans la Figure 2 (-65 mbars) est amenée à la ligne zéro (marqueur noir), supprimant ainsi la valeur de dépression statique. Cela révèle les pulsations dynamiques dissimulées dans le signal de dépression en agrandissant l'ondulation 10 fois, ce qui vous permet d'analyser la forme d'onde concernant les irrégularités attribuées au fonctionnement de la soupape de culasse.

Consultez les données techniques sur le véhicule pour connaître les conditions et les résultats de test spécifiques.

Valeurs types (lorsque le moteur est à la bonne température de fonctionnement)

1. Moteur éteint (pas de démarrage)

Avant de démarrer le moteur, la dépression dans le collecteur d'admission doit être identique à la pression atmosphérique (zéro mbar sur l’échelle de notre oscilloscope).

2. Démarrage. Zoom de plage 3 du WPS500X éteint - Environ 1,0 seconde jusqu’à la dépression maximale dans le collecteur.

Lors du démarrage du moteur, la dépression dans le collecteur augmente et diminue rapidement pour former les impulsions (ondulations) dans la Figure 2 et la Figure 3, indiquant une vitesse de démarrage suffisante avec une réduction des pertes de pompage.

À une vitesse de démarrage de 250 à 350 tr/min, la dépression dans le collecteur d'admission devrait atteindre une valeur maximale d’environ 65 mbars (dans un délai de 1,0 seconde).

Remarque : Une réduction de la valeur maximale de dépression dans le collecteur peut indiquer un défaut mécanique dû à des pertes par pompage (étanchéité inefficace du piston) ou à une fuite dans le système d'admission en aval de la manette des gaz (entre le volet obturateur et le moteur).

Des impulsions/ondulations irrégulières ou réduites de la dépression dans le collecteur, accompagnées éventuellement d’une valeur de dépression faible dans le collecteur d’admission, peuvent indiquer des problèmes de soupape de culasse. Pour identifier la source des impulsions, sélectionnez le niveau 1 de zoom (étape 5 ci-dessous).

3. Arrêt du démarrage - 0,5 seconde de temps de réduction de la dépression maximale à la dépression minimale dans le collecteur.

Au cours de la période d'arrêt du moteur, la vitesse de réduction est primordiale et doit être progressive par rapport à une chute de dépression rapide jusqu’à la pression atmosphérique mesurée en Moteur éteint (0 mbar). Une fois de plus, une chute rapide ici indiquerait un problème éventuel d’efficacité du moteur ou de fuite de l’admission.
Remarque : Les auxiliaires de dépression, comme le servofrein et les soupapes de commutation de dépression, contribuent à une chute de dépression rapide si des fuites sont évidentes.

La crête observée à la fin du démarrage (arrêt du moteur) peut être attribuée aux turbulences quand la « précipitation » de l’air d’admission rebondit depuis le piston stationnaire et la manette des gaz fermée.

4. Démarrage - Niveau 1 de zoom de plage 3 du WPS500X

Sélectionnez le niveau 1 de zoom en appuyant sur le bouton ZOOM du panneau avant de votre WPS500X et démarrez le moteur. Cela permet de n’agrandir que les impulsions/ondulations présentes dans la forme d'onde en raison des événements d'ouverture et de fermeture des soupapes de culasse. Ne consultez pas l’échelle de pression sur votre oscilloscope lors de l’utilisation de la fonction de zoom, car seules les ondulations sont affichées à l’écran, pas la valeur de dépression dans le collecteur. Avec les ondulations maintenant agrandies, vous êtes en mesure d'analyser la formation de la forme d'onde, comme toute irrégularité dans la formation de crête à crête ou la dent de scie à travers les crêtes/creux indiquerait une mauvaise étanchéité des soupapes d'admission/d’échappement.

Ici, nous pouvons observer comment se forment les impulsions/ondulations de dépression. Quand le piston descend le long de l'alésage, l'air est aspiré dans le cylindre, créant ainsi une impulsion négative. Imaginez maintenant 4 cylindres aspirant l'air à haute vitesse à différents moments. Le résultat est les impulsions/ondulations que vous pouvez observer dans la Figure 2 et la Figure 3.

Une évaluation des conditions du moteur à l'aide du WPS500X et du PicoScope révèle plus d'informations sur l'état de votre moteur que ce que l'on aurait pu croire possible compte tenu de la résolution et de la vitesse du capteur et de l’oscilloscope. Pour cette raison, nous ne devons pas oublier que la variété des conceptions de moteurs, systèmes d'admission et d'échappement et les distributions à programme variable ont tous un effet sur la forme d'onde, qui diffère d’un véhicule à l’autre.

Soyez très prudent lorsque de l’analyse des impulsions du collecteur d'admission. N'oubliez pas que nous recherchons des anomalies dans les modèles de formes d'ondes, quelque chose d'irrégulier qui se démarque de façon répétitive. Il est essentiel de savoir comment se forment les impulsions pour une évaluation non intrusive et un diagnostic de l'état d'un moteur.

Une fois de plus, sachez que nous recherchons des irrégularités dans la forme d'onde, et donc une forme en dent de scie dans toutes les impulsions est plus susceptible d'être normale pour le style du moteur soumis à l'essai, car il est très peu probable que chaque soupape dans le moteur soit mal assise ou collante.

Lorsque vous essayez d'identifier un cylindre défectueux en raison d'une irrégularité dans les impulsions de dépression agrandies, il est conseillé d'utiliser un événement d'allumage sur un canal supplémentaire de votre oscilloscope.

Ci-dessous, nous avons utilisé le cylindre numéro 1 qui déclenche des événements et indiqué la position du vilebrequin tout en mettant en évidence le cycle à quatre temps entre chaque événement de déclenchement. Notez comment le creux formé par le piston lors de la course d'admission du cylindre numéro 1 produit 2 impulsions à droite de l'événement de déclenchement (compensées par 2 courses/impulsions).

• Le creux se forme lors de la course d'admission, car une dépression se développe au-dessus du piston descendant pendant que l’air est aspiré dans le cylindre.
• La crête se forme au cours de la transition de pistons depuis le PMB lors de la course d'admission jusqu’à la course de compression. Notez que, selon la conception du moteur, la soupape d'admission la plus proche peut accuser un retard atteignant jusqu'à 40 degrés après le PMB de la course d'admission.
• La dent de scie se forme au cours des périodes de chevauchement des soupapes où les gaz d'échappement et l’air d’admission se mêlent momentanément, et donc les effets se répercutent à l'intérieur du collecteur d'admission. Toutefois, la dent de scie peut également indiquer les zones potentielles de perturbation du débit d’air en raison de soupapes mal assises ou collantes. La dent de scie tend à ne se former que lorsque le moteur est en marche et non pas en cours de démarrage.

Une fois de plus, sachez que nous recherchons des irrégularités dans la forme d'onde, et donc une forme en dent de scie dans toutes les impulsions est plus susceptible d'être normale pour le style du moteur soumis à l'essai, car il est très peu probable que chaque soupape dans le moteur soit mal assise ou collante.

Lorsque vous essayez d'identifier un cylindre défectueux en raison d'une irrégularité dans les impulsions de dépression agrandies, il est conseillé d'utiliser un événement d'allumage sur un canal supplémentaire de votre oscilloscope.

Ci-dessous, nous avons utilisé le cylindre numéro 1 qui déclenche des événements et indiqué la position du vilebrequin tout en mettant en évidence le cycle à quatre temps entre chaque événement de déclenchement. Notez comment le creux formé par le piston lors de la course d'admission du cylindre numéro 1 produit 2 impulsions à droite de l'événement de déclenchement (compensées par 2 courses/impulsions).

Le moyen le plus simple pour s’en souvenir consiste à penser au cycle à quatre temps et au point où survient la course d'admission après l'événement d'allumage/de puissance.

PUISSANCE (ALLUMAGE) - 1. ÉCHAPPEMENT - 2. ADMISSION - 3. COMPRESSION

La course d'admission se produit à 2 impulsions à droite de votre événement d'allumage.

Avec un événement de déclenchement affiché à côté de votre forme d’onde d’impulsion de dépression, l’utilisation de l’ordre de déclenchement vous permet d’identifier les impulsions de dépression restantes. Dans notre exemple ci-dessus, nous avons un moteur à 4 cylindres avec l’ordre de déclenchement 1 > 3 > 4 > 2. L’application de l'ordre de déclenchement révèle les impulsions pour les cylindres restants dans l'ordre : 3 > 4 > 2.

Informations complémentaires

Le moteur à combustion interne peut être comparé à une pompe à air mécanique, où l'air est aspiré à travers l’admission et chassé par l’échappement. L’efficacité du moteur dépend fortement de ce processus, que l’on appelle souvent la « respiration du moteur ». Au cours de la course d'admission sur notre moteur essence ci-dessous, l'air est aspiré dans le cylindre concerné, mais le flux d'air est soumis à la restriction que représente notre clapet d’étranglement. Le volet obturateur est maintenu près de la position fermée, ce qui laisse un tout petit espace pour l’aspiration de l’air à l’intérieur et pour qu’il atteigne le cylindre à la course d'admission. Il est possible ici de faire une comparaison avec une pompe à vélo, où vous placez le doigt sur l'admission de la pompe tout en tirant sur la poignée pour restreindre le débit d’air dans la pompe et générer une dépression sous votre doigt.

AT426-1(FR)