Información técnica
El sensor lambda también se conoce como sensor de oxígeno (O2) o sensor de oxígeno en los gases de escape (HEGO), y desempeña un papel muy importante en el control de las emisiones de escape de un vehículo equipado con un sistema catalítico. El sensor pre-cat está instalado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico; los coches que utilizan el nuevo EOBD2 también tendrán un sensor lambda posterior al catalizador.
Los sensores tienen un número variable de conexiones eléctricas, hasta un máximo de cuatro cables. Reaccionan con el contenido de oxígeno en el sistema de escape y producen un pequeño voltaje dependiendo de la mezcla de aire/combustible de ese momento. La tensión nominal variará, en la mayoría de los casos, entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica una mezcla pobre y 0,8 voltios indica una mezcla más rica.
Se dice que un vehículo equipado con un sensor lambda tiene un «ciclo cerrado»; esto significa que, después de que se queme el combustible durante el proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones resultantes y reajustará el suministro de combustible al motor.
Los sensores lambda pueden incorporar un sistema calentador que calienta el sensor hasta su temperatura óptima de funcionamiento de 600 ºC. Esto permite que el sensor pueda alejarse de la fuente de calor del colector, situándose en una ubicación «más limpia». El sensor no estará operativo a una temperatura inferior a 300º C.
El sensor lambda consta, básicamente, de dos electrodos porosos de platino. La superficie del electrodo exterior está expuesta a los gases de escape y recubierta por una cerámica porosa; la superficie cubierta interior está expuesta al aire fresco.
El sensor más habitual utiliza un elemento de circonio que genera voltaje cuando existe una diferencia en el contenido de oxígeno de los dos electrodos. Después, la señal es enviada al módulo de control electrónico (ECM) y la mezcla se ajusta según corresponda.
El titanio también se utiliza en la fabricación de otro tipo de sensor lambda que ofrece un tiempo de conmutación más rápido que el sensor de circonio más habitual. El sensor de oxígeno de titanio difiere del sensor de circonio en que es incapaz de producir su propia tensión de salida y, por lo tanto, depende de una fuente de 5 voltios procedente del ECM del vehículo. La tensión de referencia se altera según la relación aire-combustible del motor; una mezcla pobre devuelve una tensión de tan solo 0,4 voltios, mientras que una mezcla rica produce alrededor de 4,0 voltios.
