Sensor del pedal del acelerador

Para realizar esta prueba es necesario un PicoScope.

Cómo conectar el osciloscopio

Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope. Coloque una pinza de cocodrilo negra en la punta negra (negativa) y conéctela a un punto de tierra. Conecte una punta de sujeción al terminal rojo (positivo) para sujetar una de las conexiones del potenciómetro dentro de la multiconexión del sensor de posición del pedal acelerador, como se muestra en la figura 1.

Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal B del PicoScope. Conecte una punta de sujeción al terminal rojo (positivo) para sujetar la otra conexión del potenciómetro dentro de la multiconexión del sensor de posición del pedal acelerador. Si se dispone de un cable de conexión automotriz adecuado, puede utilizarse en lugar del método de sujeción.

Ejemplo de forma de onda: analógico dual

Notas de la forma de onda

En este ejemplo el sensor de posición del pedal del acelerador (APP) es de tipo potenciómetro. Recibe dos tensiones de referencia del módulo de control del tren de potencia (PCM); cuenta con dos cables de tierra y dos cables de señal que envían una tensión variable al PCM relativos a la posición del pedal del acelerador. La tensión de la señal enviado al PCM puede variar de un fabricante a otro, pero probablemente nunca será superior a 5 voltios.

Información técnica

Con el creciente nivel de control electrónico y la consiguiente reducción de piezas mecánicas móviles, es inevitable que veamos más elementos controlados con «control electrónico».

Un ejemplo de ello es el control del acelerador. La mayoría de los vehículos que se producen actualmente no utilizan cable de acelerador, sino un APP con un accionador de control electrónico del acelerador (ETC) que incorpora un motor de acelerador electrónico y un sensor de posición del acelerador (TPS).

El APP es bastante sencillo o, más habitualmente, consta de dos potenciómetros conectados al pedal del acelerador. Al pisar el acelerador, se envía una señal de tensión al PCM que informa de la posición real del pedal del acelerador y, por lo tanto, de la demanda física del conductor. Como resultado de esta entrada, el PCM genera una salida al accionador correspondiente; en este caso, el ETC. Como se ha mencionado anteriormente, el APP suele tener dos potenciómetros. Estos se utilizan como prueba de plausibilidad y también para asegurar un grado de funcionamiento a prueba de fallos.

Se utilizan varios métodos para generar la señal. La gran mayoría utiliza la referencia común de 5 voltios, como se utiliza en todo el sistema de gestión del motor. Los dos métodos más comunes de generación de señales son los siguientes:

Figura 2

El potenciómetro 1 genera una señal de 0,3 a 4,8 voltios (trazo rojo en la figura 2) y el potenciómetro 2 genera una señal de 0,5 a 4,8 voltios (trazo azul en la figura 2). Con una posición del pedal del acelerador a 45 grados, el potenciómetro 1 puede enviar una señal de 2 voltios y el potenciómetro 2 una señal de 3 voltios, por ejemplo.

throttle position

Figure 2

Figura 3

El potenciómetro 1 genera una señal de 0,3 a 4,8 voltios (trazo rojo en la figura 3) y el potenciómetro 2 genera una señal de 4,8 a 0,3 voltios (trazo azul en la figura 3). Con una posición del pedal del acelerador a 0 grados, el potenciómetro 1 puede producir una señal de 0,5 voltios y el potenciómetro 2 una señal de 4,5 voltios.

Al recibir las señales de este modo, el PCM puede garantizar que la información sea correcta; por ejemplo, si el ángulo del APP es de 45 grados, el potenciómetro 1 genera 2 voltios y el potenciómetro 2 envía 3 voltios. Si existe cualquier desviación, el PCM detecta un posible fallo y registra el código de error correspondiente. Si fallara una pista del potenciómetro, el PCM puede volver a detectarlo y operar en modo a prueba de fallos o de emergencia, que suele implicar elevar el ralentí, limitar la operación del acelerador y encender la luz indicadora de fallo (MIL). El uso de dos potenciómetros también permite que el PCM pueda controlar la velocidad a la que se presiona y cierra el acelerador y la posición del acelerador, controlando así el suministro de combustible.

throttle position

Figure 3

Formas de onda defectuosas: identificación de problemas

Si sospecha un fallo en la señal, compruebe el cableado desde el PCM hasta el APP.

Asegúrese de que el PCM está bien alimentado y cuenta con la toma a tierra si fuera necesario.

Pruebe el APP (desconectado) con un ohmímetro.

Datos de los pins

Datos de los pins del ejemplo

Probado desde un Smart Forfour 1.1 de gasolina 2005 MY.
Componente Hella
Conector de 6 pins

Pin 1 = tensión de referencia de 2,5 V (amarillo/rojo)
Pin 2 = tensión de referencia de 5,0 V (amarillo/verde)
Pin 3 = tensión de señal, aprox. 1 V acelerador cerrado y 3,8 V acelerador abierto (gris)
Pin 4 = 0 V a tierra (marrón/blanco)
Pin 5 = 0 V a tierra (marrón)
Pin 6 = tensión de señal, aprox. 0,5 V acelerador cerrado y 1,8 V acelerador abierto (rosa/negro)

Todas las cifras citadas son aproximadas y están medidas con la punta de sujeción, con la ignición encendida y la conexión múltiple conectada.

Ejemplo de forma de onda: analógico/digital

aps digital waveform accelerator pedal sensor

Figure 5

aps waveform accelerator pedal sensor low voltage

Figure 5a - Low voltage

aps waveform accelerator pedal sensor rising voltage

Figure 5b - Rising voltage

aps waveform accelerator pedal sensor high voltage

Figure 5c - High voltage

Notas de la forma de onda

Este sensor de APP analógico/digital produce una tensión analógica (Canal A, trazo azul) y una salida digital (Canal B, trazo rojo). La tensión analógica es, simplemente, proporcional a la posición del pedal, como en la forma de onda anterior. La tensión digital es una secuencia de impulsos de aproximadamente 12 voltios de una anchura variable. La anchura de cada impulso es proporcional a la tensión analógica en ese momento, como se muestra en las figuras 5a, b, c.

AT063-2(ES)

Cláusula de exención de responsabilidad
Este tema de ayuda podría estar sujeto a modificaciones sin previo aviso. La información aquí publicada ha sido revisada detenidamente y se considera correcta. Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y conclusiones, pero no se trata de un procedimiento definitivo. Pico Technology no acepta responsabilidad alguna por imprecisiones o errores. Los vehículos pueden ser diferentes y necesitan configuraciones de pruebas específicas.