Sensor de temperatura del refrigerante: Simtec de GM/Vauxhall/Opel

Cómo conectar el osciloscopio para la prueba: sensor de temperatura del refrigerante - Simtec de GM/Vauxhall/Opel

Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope, coloque una pinza de cocodrilo negra grande en el terminal de pruebas con el recubrimiento negro (negativo) y una punta de sujeción en el terminal de pruebas con el recubrimiento rojo (positivo). Coloque la pinza de cocodrilo negra y grande en el polo negativo de la batería y toque el sensor de temperatura del refrigerante con la punta de sujeción.

Las dos conexiones son el suministro de tensión de unos 5 voltios y el retorno a tierra. La conexión que se debe realizar es la primera de estas dos.

Pueden realizarse conexiones alternativas usando el adaptador del terminal de pruebas de dos pins TA012. Establezca la conexión como se indica anteriormente pero sin la punta de sujeción, y monitorice ambos lados de las conexiones cubiertas para identificar qué cable se corresponde con el retorno del sensor, como se muestra en la figura 1.

Ejemplo de formas de onda

Notas de la forma de onda

El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) de este vehículo tiene una característica de tensión diferente a la de un sistema convencional. En los CTS convencionales, la tensión cae continuamente a medida que sube la temperatura del motor. En frío la tensión es de aproximadamente entre 3 y 4 voltios y, cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento normal, es de alrededor de 1 voltio. No obstante, estos voltajes son específicos a cada fabricante. La mayoría de sensores de temperatura tienen un coeficiente de temperatura negativo (NTC) por lo que su resistencia, y por lo tanto la tensión de salida, cae al subir la temperatura del motor. En los sensores con un coeficiente de temperatura positivo (PTC) la resistencia y la salida de tensión aumentan al subir la temperatura.

El CTS utilizado en el sistema Multec del motor Vectra de 1,6 litros de GM/Vauxhall/Opel tiene una forma de onda característica en el osciloscopio. La tensión en el CTS muestra una caída convencional hasta que el motor alcanza los 40-50° C, punto en el que la tensión asciende repentinamente debido a un cambio dentro del módulo de control electrónico (ECM). Esto se produce por un aumento de tensión por parte del ECM a temperaturas operativas más altas (por encima de 50° C), para poder ofrecer un control más preciso.

Información técnica

El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un dispositivo pequeño de dos conexiones cuya función es informar al módulo de control del motor (ECM) de cuál es la temperatura del motor. Esta señal determina la intensificación del calentamiento del motor y la velocidad de ralentí rápida.

Normalmente, este sensor tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC), lo que significa que su resistencia se reduce al aumentar la temperatura. Un sensor de coeficiente de temperatura positivo (PTC) no es tan común como el NTC y su resistencia reacciona a la temperatura de manera contraria.

Para aumentar la capacidad de maniobra y el rendimiento de los coches anteriores a 1992 sin convertidor catalítico, la resistencia se puede modificar introduciendo una resistencia colocada en serie con el sensor de temperatura del refrigerante.

No obstante, se debe calcular el valor de la resistencia antes de colocarla. Esta modificación no se puede implementar en motores equipados con un convertidor catalítico, dado que el suministro adicional alteraría la acción correctiva del sensor lambda o de oxígeno.

Los sensores son específicos del fabricante y las salidas varían considerablemente, aunque las unidades puedan parecer idénticas. Cualquier conexión deficiente de este circuito introducirá una resistencia adicional en serie y falsificará las lecturas que recibe el ECM. Esto se confirmará con la lectura de la resistencia en el conector múltiple del ECM.

La figura 2 muestra un sensor típico de temperatura del refrigerante.

AT016-2(ES)