Sensor de flujo de aire - Common Rail diésel de Bosch

Para realizar esta prueba es necesario un PicoScope.

Cómo conectar el osciloscopio durante la prueba

  1. Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope.
  2. Enganche una pinza de cocodrilo negra grande en la conexión negra de pruebas.
  3. Coloque una punta de acupuntura o multímetro al terminal de pruebas de color.
  4. Coloque la pinza de cocodrilo negra en el polo negativo de la batería.
  5. Coloque la punta de acupuntura o multímetro en el terminal de salida del sensor de flujo de aire como se muestra en la figura 1. Si no puede llegar al terminal ni conectar con una punta, es posible que pueda utilizar una caja de conexión o un cable, si tiene uno disponible.
  6. Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, pulse la barra espaciadora para empezar a ver lecturas reales.
  7. Acelere rápidamente de ralentí a aceleración máxima y observe la forma de onda.

Cuando pruebe el caudalímetro de aire, es posible que necesite varios intentos para centrar la forma de onda al capturar la salida.

Ejemplo de formas de onda

Notas de la forma de onda

La tensión de salida del caudalímetro de aire (AFM) debería ser lineal al flujo de aire. Esto se puede medir con un osciloscopio y debería parecerse al ejemplo mostrado. La forma de onda debería mostrar aproximadamente 1,0 voltios cuando el motor está en ralentí, ascendiendo con un pico inicial al acelerar el motor e incrementar el volumen de aire. Este pico se produce por la afluencia inicial de aire y desciende momentáneamente antes de que la tensión vuelva a subir a otro pico de aproximadamente 4,0 voltios.

Sin embargo, esta tensión depende de la intensidad de aceleración del motor, y un voltaje más bajo no implica, necesariamente, la existencia de un fallo en el AFM. En la desaceleración, el voltaje desciende bruscamente cuando el motor regresa a ralentí. El voltaje final disminuye gradualmente en motores equipados con una válvula de control de velocidad de ralentí, ya que esta hace que el motor regrese lentamente al ralentí base para evitar el calado. Esta función normalmente solo afecta a la velocidad del motor a desde unas 1200 rpm hasta el ajuste de ralentí.

Se utiliza una base de tiempo de alrededor de 2 segundos o más, que le permite ver en una pantalla el voltaje de salida del AFM, desde el ralentí, pasando por la aceleración y de vuelta de nuevo a ralentí. El «hash» de la forma de onda se produce por los impulsos de inducción cuando el motor está en marcha.

Información técnica

El sistema Common Rail diésel de Bosch puede ser turbocargado o atmosférico. En ambos casos, el sensor de flujo de aire está situado junto al filtro de aire.

El caudalímetro de aire controla el volumen de aire y envía los datos relevantes al ECM. Utiliza un método convencional de control de la masa de aire por medio de una «película caliente». El aire entrante pasa por la película caliente, enfriándolo y alterando la tensión de salida. La tensión en el terminal de salida del caudalímetro de aire (AFM) es directamente proporcional al flujo de aire, y esta aumenta a medida que el flujo va en aumento.

El componente tiene un conector eléctrico de 6 pins (solo utiliza 5 terminales, ya que el número 4 está vacío), y todos los pins terminan en el ECM.

AT009-3(ES)

Cláusula de exención de responsabilidad
Este tema de ayuda podría estar sujeto a modificaciones sin previo aviso. La información aquí publicada ha sido revisada detenidamente y se considera correcta. Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y conclusiones, pero no se trata de un procedimiento definitivo. Pico Technology no acepta responsabilidad alguna por imprecisiones o errores. Los vehículos pueden ser diferentes y necesitan configuraciones de pruebas específicas.