Inyectores: multipunto (tensión)

Para realizar esta prueba es necesario un PicoScope.

Cómo conectar el osciloscopio durante las pruebas: Forma de onda de tensión para un inyector multipunto

Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope. Coloque una pinza de cocodrilo negra y grande en el terminal de pruebas con el recubrimiento negro (negativo) y una punta de sujeción o una punta multímetro en el terminal de pruebas con el recubrimiento rojo (positivo). Conecte la pinza de cocodrilo negra al polo negativo de la batería y toque el lado de tierra conmutado del inyector con la punta de sujeción o la punta multímetro. También puede utilizar el adaptador de dos pins para el terminal de pruebas TA012, como se muestra en la figura 1.

Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, ahora puede pulsar la barra espaciadora para empezar a ver lecturas reales. Cambie rápidamente el acelerador de ralentí a aceleración total y observe como la forma de onda se expande en condiciones de aceleración y (en algunos modelos) se cierra con la sobreaceleración. La forma de onda se estabiliza utilizando la tensión de caída para accionar el osciloscopio.

Ejemplo de formas de onda

Notas de la forma de onda

El inyector es un dispositivo electromecánico alimentado por un suministro de 12 voltios. La tensión solo estará presente cuando el motor arranque o esté en marcha, dado que el suministro de tensión es controlado por un relé taquimétrico.
El tiempo que se mantiene abierto el inyector dependerá de las señales de entrada vistas por el módulo de control electrónico (ECM) en los sensores del motor.

El tiempo de apertura o «duración del inyector» variará para compensar los períodos de arranque del motor en frío y de calentamiento. También se ampliará el tiempo de duración en condiciones de aceleración. El inyector tendrá un suministro de tensión constante mientras el motor está en marcha, y la ruta de tierra será conmutada por el ECM; el resultado puede verse en la forma de onda del ejemplo. Cuando se retira la toma a tierra, se induce una tensión en el inyector y se registra un pico por encima de los 80 voltios.

La altura del pico puede variar de un vehículo a otro. Si observa unos 35 voltios, es porque se utiliza un diodo Zener en el ECM para la sujetar la tensión. Asegúrese de que la parte superior del pico está plano, lo que indica que el Zener ha retirado el resto del pico. Si no está igualado, esto indica que el punto no es lo suficientemente fuerte como para que el Zener lo retire por completo, lo que significa que hay un problema con un inyector de bobina débil. Si no se utiliza un diodo Zener en el ordenador, la punta de un buen inyector será de 60 voltios o más.

La inyección multipunto puede ser secuencial o simultánea. Un sistema simultáneo disparará los 4 inyectores al mismo tiempo y cada cilindro recibirá 2 impulsos de inyección por ciclo (rotación del cigüeñal de 720°). Un sistema secuencial recibirá un solo impulso de inyección por ciclo; esto se sincroniza para que coincida con la apertura de la válvula de entrada.

Como guía aproximada, las duraciones del inyector de un motor a temperatura normal de funcionamiento en ralentí son:

  • 2 5 ms: simultáneo
  • 3,5 ms: secuencial

Información técnica: inyectores multipunto electrónicos

El inyector multipunto es un dispositivo electromecánico alimentado por un suministro de 12 voltios procedente del relé de inyección de combustible o del módulo de control electrónico (ECM).

La tensión en ambos casos solo estará presente cuando el motor arranque o esté en marcha, dado que los dos suministros de tensión son controlados por un relé taquimétrico.

El inyector recibe el combustible de un raíl de combustible común. El tiempo que se mantiene abierto el inyector dependerá de las señales de entrada vistas por el módulo de control electrónico (ECM) de los sensores del motor. Estas señales de entrada incluirán:

  • La resistencia de la temperatura del refrigerante.
  • La tensión de salida del caudalímetro de aire (si existe).
  • La resistencia del sensor de temperatura de aire.
  • La señal del sensor de presión absoluta del colector (MAP) (si existe).
  • La posición del conmutador / potenciómetro del acelerador.

El tiempo que el inyector se mantiene abierto variará para compensar los períodos de arranque en frío y calentamiento del motor, es decir, una gran duración que reduce el tiempo de inyección mientras el motor se calienta hasta la temperatura operativa.
El tiempo de duración también se ampliará con la aceleración y se contraerá en condiciones de carga ligera.

Dependiendo del sistema encontrado, los inyectores pueden disparar una o dos veces por ciclo. Los inyectores están conectados en paralelo con inyección simultánea y se dispararán juntos al mismo tiempo (ver la figura 2). Como sucede con la inyección simultánea, la secuencial tiene un suministro común para cada inyector pero, a diferencia de la simultánea, tiene una ruta de tierra independiente para cada inyector (ver la figure 3). Este disparo individual permite que el sistema, cuando se utiliza conjuntamente con un sensor de fase, suministre el combustible cuando la válvula de admisión está abierta; el aire entrante ayuda a atomizar el combustible.
También suele suceder que los inyectores se activan en «bancadas» en motores configurados en «V» (ver la figura 4). El combustible se distribuirá a cada bancada de forma alterna. En el caso de un Jaguar V12, los inyectores se activan en 4 grupos de 3 inyectores.

Debido a la frecuencia de la activación de los inyectores, se espera que un inyector secuencial tenga el doble de duración, o apertura, que uno de impulsos simultáneos. No obstante, esto vendrá determinado por el nivel de flujo del inyector.

El inyector consta de una válvula solenoide que se mantiene cerrada por un resorte hasta que el ECM complete el circuito de tierra. Cuando el campo electromagnético eleva el pivote de su asiento, el combustible llega al motor. La elevación total del pivote es de aproximadamente 0,15 mm y su tiempo de reacción es de alrededor de 1 milisegundo.

El inyector consta de una válvula solenoide que se mantiene cerrada por un resorte hasta que el ECM complete el circuito de tierra. Cuando el campo electromagnético eleva el pivote de su asiento, el combustible llega al motor. La elevación total del pivote es de aproximadamente 0,15 mm y su tiempo de reacción es de alrededor de 1 milisegundo.

AT382-2(ES)

Cláusula de exención de responsabilidad
Este tema de ayuda podría estar sujeto a modificaciones sin previo aviso. La información aquí publicada ha sido revisada detenidamente y se considera correcta. Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y conclusiones, pero no se trata de un procedimiento definitivo. Pico Technology no acepta responsabilidad alguna por imprecisiones o errores. Los vehículos pueden ser diferentes y necesitan configuraciones de pruebas específicas.