Compresión relativa: diésel

Para realizar esta prueba es necesario un PicoScope.

PicoScope y PicoDiagnostics

Aunque es posible medir la compresión relativa con PicoScope, es más fácil, en la mayoría de los casos, utilizar la prueba de compresión relativa incorporada en PicoDiagnostics. PicoDiagnostics se suministra con todos nuestros equipos de diagnóstico.

Cómo conectar el osciloscopio al hacer pruebas de compresión relativa en un motor diésel

Conecte la abrazadera de corriente al Canal A.

La pinza debe colocarse en una de las dos conexiones de la batería (en vivo o de la tierra), la que facilite más la conexión, como se muestra en la figura 1.

La abrazadera de corriente debe estar encendida y orientada hacia el lado correcto. Hay una flecha que apunta al polo positivo de la batería (+) en un lado y otra flecha que apunta al polo negativo de la batería (-) en el otro lado. Si la conexión es incorrecta la imagen del osciloscopio estará invertida. Se puede ver en el ejemplo de forma de onda que la corriente de un motor diésel es considerablemente más alta que la de un motor de gasolina.

 

Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, ahora puede pulsar la barra espaciadora para empezar a ver lecturas reales.

Es posible que sea necesario realizar un ligero ajuste a la base de tiempo (ms/división) para compensar velocidades de arranque más rápidas o lentas.

Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, ahora puede pulsar la barra espaciadora para empezar a ver lecturas reales.

Ejemplo de formas de onda

Notas de la forma de onda

El propósito de esta forma de onda es doble:

  • Por un lado, medir el amperaje necesario para arrancar el motor.
  • Por otro, evaluar la compresión relativa.

El propósito de esta forma de onda específica es doble:

  • Por un lado, medir el amperaje necesario para arrancar el motor.
  • Por otro, evaluar la compresión relativa.

El amperaje necesario para arrancar el motor dependerá en gran medida de muchos factores, incluyendo: la capacidad del motor, el número de cilindros, la viscosidad del aceite, el estado del motor de arranque, el estado del circuito de cableado del motor de arranque y la compresión de los cilindros.

La corriente para un motor diésel típico de 4 cilindros es de entre 200 y 300 amperios. Las compresiones pueden compararse entre sí mediante el control de la corriente necesaria para levantar cada cilindro en su carrera de compresión. Cuanto mejor sea la compresión, mayor será la demanda de corriente y viceversa. Por lo tanto, es importante que la corriente sea igual en todos los cilindros.

Esta prueba es solo una comparación entre cada cilindro y no sustituye la prueba de compresión física con un medidor adecuado. Debido a las dificultades de accesibilidad de los motores diésel, esta prueba puede resultar extremadamente útil para diagnosticar problemas de compresión/encendido del motor diésel.

Nota: al realizar pruebas de compresión en un motor diésel, asegúrese de que se utiliza el medidor apropiado (los motores diésel tienen una compresión mucho mayor que los de gasolina). Asegúrese también de que el suministro de combustible a los inyectores se detiene aislando eléctricamente el solenoide de corte de combustible.

La forma de onda que aparece a continuación muestra un motor con pérdida de compresión en un cilindro.

NOTA: al hacer una prueba de compresión en un motor de gasolina, se recomienda aislar el circuito primario de encendido para evitar la dispersión de alta tensión (HT) que podría dañar el circuito electrónico.

Más información

Para que el motor funcione es esencial que tenga suficiente compresión. La compresión proporcionada por la subida del pistón vendrá determinada por el área de barrido que se comprime en la zona de combustión: a esto se le conoce como relación de compresión. La compresión también viene determinada por la efectividad de la junta entre la pared del cilindro y el pistón; esta junta se sujeta gracias a los anillos de sellado. Lo mismo ocurre con los asientos de las válvulas de entrada y salida.

Los anillos de sellado están hechos de hierro fundido centrifugado que produce una presión radial formando el sello. El hierro fundido también se utiliza por sus excelentes propiedades autolubricantes.

Si una forma de onda de compresión relativa identifica un problema, será necesario realizar una prueba de compresión. Una compresión diésel típica puede variar de 19 bares (275 psi) a 34 bares (495 psi). Esta presión tiende a ser ligeramente inferior en los vehículos con inyección indirecta y superior en sistemas de inyección directa. El motor diésel depende de la compresión para generar el calor necesario para encender el combustible atomizado. Cualquier reducción de compresión reducirá el calor generado y comprometerá el proceso de combustión. Si la compresión es demasiado baja, el cilindro acabará por no disparar. Por lo tanto, es esencial que la holgura de la válvula (si es ajustable) se configure según las especificaciones del fabricante.

Una compresión baja puede deberse a:

  1. Una junta ineficaz entre el cilindro y el pistón.
  2. Un asentamiento deficiente de las válvulas de entrada y salida.
  3. Anillos de pistón rotos o enganchados.
  4. Sincronización incorrecta del árbol de levas.
  5. Toma de admisión obstruida.

Todas las lecturas deberían ser similares. Si una es más baja que las demás, se puede realizar una prueba «mojada» rociando un poco de aceite en el cilindro y repitiendo la prueba de la compresión. El aceite garantiza el sello hermético entre el pistón y el agujero por lo que, si se recupera la compresión, significa que el fallo se encuentra dentro de los anillos de sellado del pistón. Por otro lado, si apenas hay cambios, el fallo se encuentra dentro de las válvulas.

No debería haber una diferencia superior al 25 % entre las lecturas de compresión máxima y mínima.

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Cláusula de exención de responsabilidad
Este tema de ayuda podría estar sujeto a modificaciones sin previo aviso. La información aquí publicada ha sido revisada detenidamente y se considera correcta. Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y conclusiones, pero no se trata de un procedimiento definitivo. Pico Technology no acepta responsabilidad alguna por imprecisiones o errores. Los vehículos pueden ser diferentes y necesitan configuraciones de pruebas específicas.