Caudalímetro de aire: «paleta de aire»

Para realizar esta prueba es necesario un PicoScope.

Cómo conectar el osciloscopio

Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope, coloque una pinza de cocodrilo negra grande en el terminal de pruebas con el recubrimiento negro (negativo) y una punta de sujeción en el terminal de pruebas con el recubrimiento rojo (positivo).

Enganche la pinza de cocodrilo negra grande en el polo negativo de la batería y toque el terminal de salida del sensor de flujo de aire con la punta de sujeción como se muestra en la figura 1. Si no puede llegar al terminal ni conectar con una punta, es posible que pueda utilizar una caja de conexión o un cable, si tiene uno disponible.

Cuando pruebe el caudalímetro de aire, es posible que necesite varios intentos para centrar la forma de onda al capturar la salida.

Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, ahora puede pulsar la barra espaciadora para empezar a ver lecturas reales. Acelere rápidamente de ralentí a aceleración máxima y observe la forma de onda.

Ejemplo de formas de onda

Notas de la forma de onda

La tensión de salida de la pista interna del caudalímetro de aire (AFM) debería ser lineal al movimiento de la aleta. Esto se puede medir con un osciloscopio y debería parecerse al ejemplo mostrado.

La forma de onda debería mostrar aproximadamente 1,0 voltios cuando el motor está en ralentí, ascendiendo con un pico inicial al acelerar el motor. Este pico se produce por la inercia natural de la paleta de aire y desciende momentáneamente antes de que la tensión vuelva a subir a otro pico de aproximadamente 4,0 a 4,5 voltios. Sin embargo, esta tensión dependerá de la intensidad de aceleración del motor, y un voltaje más bajo no implica, necesariamente, la existencia de un fallo en el AFM. En la desaceleración, la tensión caerá bruscamente cuando el brazo de la escobilla, al entrar en contacto con la pista de carbono, vuelve de nuevo a la posición de ralentí. Este voltaje podría, en algunos casos, caer por debajo de la tensión inicial antes de regresar al voltaje de ralentí. Se observará un caída gradual en motores equipados con una válvula de control de velocidad de ralentí, ya que esta hace que el motor regrese lentamente al ralentí base para evitar el calado.

Se utiliza una base de tiempo de alrededor de 10 segundos, que permite al operador ver en una pantalla el movimiento del AFM desde el ralentí, pasando por la aceleración y de vuelta de nuevo a ralentí. La forma de onda debe ser limpia, sin caídas de tensión, ya que esto indica una falta de continuidad eléctrica. Un buen ejemplo de esto se muestra en la forma de onda del «AFM de 12 voltios defectuoso». Esto es habitual en un AFM con una pista de carbono sucia o defectuosa. El problema se indicará a través de un punto plano o vacilación al conducir el vehículo; esto es típico de los vehículos con alto kilometraje que han pasado la mayor parte de su vida útil con el acelerador en una posición predominante.

El «hash» de la forma de onda se produce por el cambio de vacío de los impulsos de inducción cuando el motor está en marcha.

afm Airflow meter

Figure 2

Información técnica

Este tipo de caudalímetro de aire es, probablemente, la versión más popular; se ha utilizado en sistemas como Bosch L, LE, LE3, Motronic y Ford EEC IV. Varios fabricantes japoneses han basado también sus sistemas en esta unidad probada. El medidor de paleta de aire funciona de la siguiente manera: el aire fluye en el motor y pasa a través de la unidad de regulación; después atraviesa una aleta accionada por un resorte que se mueve de manera proporcional al caudal de aire que entra en el motor. El movimiento de la paleta de aire se registra en un brazo de escobilla que atraviesa una pista de carbono, y el voltaje de salida de este se envía al módulo de control electrónico (ECM) que, a su vez, entrega la cantidad de combustible adecuada al flujo de aire medido.

El AFM puede tener un número variable de conexiones eléctricas. Las más comunes se enumeran a continuación.

Las unidades con cuatro terminales tienen: un suministro de tensión, una conexión a tierra a través del ECM, una salida del sensor de temperatura del aire y la salida del caudalímetro de aire con paletas.
Las unidades con cinco terminales tienen: igual que las anteriores, pero con una salida adicional de un potenciómetro de monóxido de carbono (CO).


Las unidades con siete terminales tienen: como la unidad de cuatro terminales y, además, un cable adicional para el sensor de temperatura del aire y dos terminales para los contactos de la bomba de combustible. Estos contactos se cierran y completan el circuito de la bomba de combustible al arrancar el motor, y el aire entrante mueve la aleta aproximadamente 5°. Se trata de un sistema de AFM que llevan instalados algunos Range Rovers.

La tensión de salida de la pista interna debería ser lineal al movimiento de la aleta. Esto se puede medir con un osciloscopio y debería parecerse al ejemplo que se muestra arriba.

El AFM también tiene una cámara de compensación interna que estabiliza el movimiento de la aleta y evita el movimiento errático derivado de los impulsos de inducción. El ajuste del contenido de la mezcla se realiza a través de una derivación de aire interna o de un potenciómetro, dependiendo de la versión.

La figura 2 muestra un caudalímetro de aire de paletas. Esta unidad pertenece a un sistema Bosch LE3; la unidad de control está instalada en la parte superior del cuerpo del caudalímetro de aire.

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Cláusula de exención de responsabilidad
Este tema de ayuda podría estar sujeto a modificaciones sin previo aviso. La información aquí publicada ha sido revisada detenidamente y se considera correcta. Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y conclusiones, pero no se trata de un procedimiento definitivo. Pico Technology no acepta responsabilidad alguna por imprecisiones o errores. Los vehículos pueden ser diferentes y necesitan configuraciones de pruebas específicas.