Ansaugkrümmerdruck während des Anlassens (Benzin)

Der Zweck dieses Tests ist die Analyse der Ansaugkrümmerdrücke eines Benzin-Saugmotors unter Anlassbedingungen mit dem Druckwandler WPS500X.

Durchführung des Tests

1. Deaktivieren Sie die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung des Fahrzeugs.
2. Verbinden Sie den komplett geladenen Druckwandler WPS500X mit PicoScope Kanal A.
3. Schalten Sie den WPS500X ein und warten Sie, bis der Selbsttest abgeschlossen ist (LED scrollt von Bereich 1 zu 3 und wieder zurück zu 1).
4. Drücken Sie die Bereichstaste des WPS500X und wählen Sie Bereich 3.
5. Verbinden Sie den WPS500X mithilfe der Kitadapter mit der Vakuumquelle eines Ansaugkrümmers.
6. Minimieren Sie die Hilfeseite. Sie werden sehen, dass PicoScope eine Beispielwellenform darstellt und auf die Aufzeichnung Ihrer Wellenform voreingestellt ist.
7. Starten Sie das Oszilloskop.
8. Betätigen Sie den Anlasser des Motors für ungefähr 5 s, um die Wellenform zu produzieren.
9. Stoppen Sie das Anlassen und warten Sie mit der Echtzeit-Wellenform auf dem Bildschirm, bis das Vakuum zerfällt (bis 0 bar verfolgen), bevor Sie das Oszilloskop stoppen.
10. Verwenden Sie die Werkzeuge Wellenform-Zwischenspeicher, Zoom und Messungen für die Auswertung Ihrer Wellenform.

Anmerkungen

Einige Motorsteuermodule (ECMs) betätigen die Drossel unabhängig von der Position des Gaspedals. Dadurch ändert sich Ihre Wellenform. Sollte dies der Fall sein, müssen Sie den Drosselkörperanschluss trennen und den Test erneut durchführen.

Beispiele für Wellenformen

Anmerkungen zur Wellenform

Diese bekanntermaßen gute Wellenform hat die folgenden Kennwerte:

0 bar wird als relativer Druck ausgedrückt und entspricht dem Luftdruck.

Der Ansaugkrümmerdruck liegt anfangs bei 0 bar (Luftdruck), wenn der Motor steht.

Der Druck fällt unter 0 bar, wenn der Motor angelassen wurde und ein Ansaugtakt die nötigen Bedingungen geschaffen hat.

Eine Reihe von negativen Impulsen, Unterdrücken, tritt auf, während der Anlasser des Motors weiter betätigt wird.

Die Unterdruck-Amplituden und -Frequenzen erhöhen sich mit der Motorendrehzahl.

Während des kontinuierlichen Anlassens liegt die Unterdruck-Amplitude bei ungefähr -65 mbar und der Ansaugkrümmerdruck bleibt dauerhaft unter 0 bar.

Der Ansaugkrümmerdruck liegt nach Ende des Anlassens wieder bei 0 bar.

Eine positive Druckspitze, die ungefähr 40 mbar erreicht, und eine negative Spitze folgen direkt danach.

Der Ansaugkrümmerdruck liegt wieder bei 0 bar.

Waveform Library

Gehen Sie zur Dropdown-Menüleiste in der linken unteren Ecke des Fensters Waveform Library und wählen Sie Wellenform Ansaugkrümmerdruck.

Weitere Hinweise

Ein Verbrennungsmotor wirkt wie eine Luftpumpe. Er zieht Luft durch den Einlass ein und drückt sie durch den Auslass heraus. Die Geschwindigkeit, mit der die Luftmasse in den Einlass eintritt, entspricht der Geschwindigkeit, mit der die Luftmasse am Auslass austritt (außer sie wird über andere Wege angesaugt oder ausgestoßen, zum Beispiel Lecks).

Der Durchfluss der Luftmasse hängt von der Motorendrehzahl, dem Hubraum und der Luftdichte des Ansaugkrümmers ab. Innerhalb des Ansaugkrümmervolumens hängt die Luftdichte vom Druck ab. Deshalb können wir die Ansaugluftdichte steuern, wenn wir eine Drosselklappe verwenden, um den Ansaugkrümmerdruck zu regeln.

Wenn die Motordrehzahlen und die Drosselklappenstellungen bekannt sind, können wir die Messwerte für den Ansaugkrümmerdruck verwenden, um das Durchflussverhalten der Luftmasse innerhalb eines Motors zu analysieren.

Bitte beachten: Entscheidungen im Zusammenhang mit Druckwerten sollten Sie nur basierend auf einem Vergleich mit den Herstellerdaten treffen.

Wellenformmerkmale

Das Verhalten des Ansaugkrümmerdrucks während des Anlassens kann wie folgt beschrieben werden:

• Wenn der Motor steht, fließt keine Luft und der Drosselkörper hat keine Wirkung. Daher entspricht der Ansaugkrümmerdruck dem Luftdruck.
• Bei jedem Ansaugtakt tritt ein Unterdruck auf. Bei einem 4-Zylinder-Motor liegen 180° Kurbelwellendrehung zwischen den Ansaugtakten.
• Die Kolbengeschwindigkeit und der Pumpeffekt des Motors steigen (bis zu einem bestimmten Punkt), wenn sich die Motorendrehzahl erhöht. Deshalb geschieht Folgendes, wenn der Motor während des Anlassens aus dem stehenden Zustand beschleunigt:
  • Die Unterdruck-Amplituden vergrößern sich.
  • Der Ansaugkrümmerdruck insgesamt nimmt ab.
• Wenn der Motor nicht mehr angelassen wird, führt die Trägheit der Luftmasse im Ansaugsystem dazu, dass sie sich im Ansaugkrümmer sammelt und dort kurzfristig den Druck erhöht.

Wellenformdiagnose

Der Ansaugkrümmerdruck spiegelt die Nettowirkung aller Zylinder- und Ansauginteraktionen wider. Die Beziehungen sind komplex; zum Beispiel treten beim Start jedes Ansaugtakts zwei Ventilüberschneidungsszenarien auf:

• Innerhalb eines Zylinders überschneidet sich die Öffnung des Ansaugventils mit dem Schließen des Abgasventils (sie sind beide kurz geöffnet).
• Über die Zylinder hinweg überschneidet sich das Öffnen eines Ansaugventils mit dem Schließen des Ansaugventils des Zylinders davor in der Zündreihenfolge (zu jedem Zeitpunkt ist mindestens ein Ansaugventil geöffnet).

Obwohl ein einheitliches Muster zu sehen sein sollte, können die Wellenformeigenschaften des Ansaugkrümmerdrucks nicht genau vorhergesagt werden, ohne die Motorkonstruktion genau zu kennen.

Deshalb basiert die Diagnose hauptsächlich auf der Identifizierung periodischer Anomalien innerhalb der Wellenform. Eine beobachtete Anomalie bietet eine ausreichende Grundlage für eine weitere Untersuchung.

Typische Fehler sind mit möglichen Wellenformeffekten verbunden, zum Beispiel:

• Ein blockierter Einlass (vor der Drossel) kann die Drosselwirkung insgesamt erhöhen, was folgende Auswirkungen haben kann:
  • Höhere Unterdrücke.
  • Insgesamt geringerer Ansaugkrümmerdruck.
• Ein Krümmerleck über Dichtungen, Verbindungen oder Hilfssysteme wie Verdunstungsemissionssysteme (EVAP) und Abgasrückführungssysteme (AGR) kann Folgendes bewirken:
  • Geringere Unterdrücke.
  • Einen insgesamt höheren Ansaugkrümmerdruck.
• Eine verschlissene Ansaugnocke begrenzt den Hub des Ansaugventils und reduziert die volumetrische Effizienz (d. h. die Pumpfähigkeit des Motors) in den betroffenen Zylindern (beim Ansaugen) mit folgenden Auswirkungen:
  • Keine oder geringere Unterdrücke in periodischen Intervallen.
• Ein schlecht abgedichtetes Ansaugventil führt dazu, dass im Verdichtungstakt des Zylinders Luftmasse zurück zum Ansaugkrümmer fließt, was folgende Auswirkungen hat:
  • Erhöhter Druck in periodischen Intervallen.
• Zu starker Blowby am Kolben kann die volumetrische Effizienz (beim Ansaugen) an den betroffenen Zylindern reduzieren, was folgende Auswirkungen hat:
  • Keine oder geringere Unterdrücke in periodischen Intervallen.
• Wenn der Blowby am Kolben besonders stark war, kann Luftmasse (beim Verdichten) über die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) zum Ansaugkrümmer zurückfließen, was folgende Auswirkungen hat:
  • Einen Zeitraum mit erhöhtem Ansaugkrümmerdruck in periodischen Intervallen.
• Ein Leck an der Zylinderkopfdichtung zum Kühlsystem kann die volumetrische Effizienz des betroffenen Zylinders (beim Ansaugen) reduzieren, was folgende Auswirkungen hat:
  • Keine oder geringere Unterdrücke in periodischen Intervallen.
• Ein Leck an der Zylinderkopfdichtung zwischen angrenzenden Zylindern kann die volumetrische Effizienz beider Zylinder beeinträchtigen. Die Auswirkungen hängen wahrscheinlich von der entsprechenden Position in der Zündreihenfolge ab und sehen wie folgt aus:
  • Ein Paar periodischer Anomalien oder eine einzelne periodische, aber längere Anomalie.
• Ein verschlissener Auslassnocken begrenzt den Hub des Abgasventils und reduziert die volumetrische Effizienz (beim Ansaugen) der betroffenen Zylinder, was folgende Auswirkungen hat:
  • Keine oder geringere Unterdrücke oder erhöhter Druck in periodischen Intervallen.
• Ein blockiertes Abgassystem kann die volumetrische Effizienz insgesamt reduzieren (beim Ansaugen), mit folgenden Auswirkungen:
  • Geringere Unterdrücke.
  • Einen insgesamt höheren Ansaugkrümmerdruck.

GT426-DE