Ansaugkrümmerdruck im Leerlauf (Benzin)

Der Zweck dieses Tests ist die Analyse der Ansaugkrümmerdrücke eines Benzin-Saugmotors unter Leerlaufbedingungen mit dem Druckwandler WPS500X.

Durchführung des Tests

1. Verbinden Sie den komplett geladenen WPS500X mit PicoScope Kanal A.
2. Schalten Sie den WPS500X ein und warten Sie, bis der Selbsttest abgeschlossen ist (LED scrollt von Bereich 1 zu 3 und wieder zurück zu 1).
3. Drücken Sie die Bereichstaste des WPS500X und wählen Sie Bereich 2.
4. Verbinden Sie den WPS500X mithilfe der Kitadapter mit der Vakuumquelle eines Ansaugkrümmers.
5. Minimieren Sie die Hilfeseite. Sie werden sehen, dass PicoScope eine Beispielwellenform darstellt und auf die Aufzeichnung Ihrer Wellenform voreingestellt ist.
6. Starten Sie das Oszilloskop.
7. Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn im Leerlauf laufen.
8. Wenn Ihre Wellenform auf dem Bildschirm angezeigt wird, stoppen Sie das Oszilloskop.
9. Schalten Sie den Motor aus.
10. Verwenden Sie die Werkzeuge Wellenform-Zwischenspeicher, Zoom und Messungen für die Auswertung Ihrer Wellenform.

Beispiele für Wellenformen

Anmerkungen zur Wellenform

Diese bekanntermaßen gute Wellenform hat die folgenden Kennwerte:

0 bar wird als relativer Druck ausgedrückt und entspricht dem Luftdruck.

Einen durchschnittlichen Ansaugkrümmerdruck von ungefähr -700 mbar (d. h. ein Vakuum in Bezug auf den Luftdruck).

Eine Reihe kurzer Unterdruckphasen, die einen Welleneffekt auslösen und sich zyklisch bei ca. 21-25 Unterdruckphasen pro Sekunde bewegen.

Die Unterdruckphasen haben die gleiche Amplitude (ungefähr 10 bis 15 mbar).

Waveform Library

Gehen Sie zur Dropdown-Menüleiste in der linken unteren Ecke des Fensters Waveform Library und wählen Sie Wellenform Ansaugkrümmerdruck.

Weitere Hinweise

Ein Verbrennungsmotor wirkt wie eine Luftpumpe. Er zieht Luft durch den Einlass ein und drückt sie durch den Auslass heraus. Die Geschwindigkeit, mit der die Luftmasse in den Einlass eintritt, entspricht der Geschwindigkeit, mit der die Luftmasse am Auslass austritt (außer sie wird über andere Wege angesaugt oder ausgestoßen, zum Beispiel Lecks).

Der Durchfluss der Luftmasse hängt von der Motorendrehzahl, dem Hubraum und der Luftdichte des Ansaugkrümmers ab. Innerhalb des Ansaugkrümmervolumens hängt die Luftdichte vom Druck ab. Deshalb können wir die Ansaugluftdichte steuern, wenn wir eine Drosselklappe verwenden, um den Ansaugkrümmerdruck zu regeln.

Wenn die Motordrehzahlen und die Drosselklappenstellungen bekannt sind, können wir die Messwerte für den Ansaugkrümmerdruck verwenden, um das Durchflussverhalten der Luftmasse innerhalb eines Motors zu analysieren.

Bitte beachten: Entscheidungen im Zusammenhang mit Druckwerten sollten Sie nur basierend auf einem Vergleich mit den Herstellerdaten treffen.

Der Durchfluss der Luftmasse hängt von der Motorendrehzahl, dem Hubraum und der Luftdichte des Ansaugkrümmers ab. Innerhalb des Ansaugkrümmervolumens hängt die Luftdichte vom Druck ab. Deshalb können wir die Ansaugluftdichte steuern, wenn wir eine Drosselklappe verwenden, um den Ansaugkrümmerdruck zu regeln.

Wenn die Motordrehzahlen und die Drosselklappenstellungen bekannt sind, können wir die Messwerte für den Ansaugkrümmerdruck verwenden, um das Durchflussverhalten der Luftmasse innerhalb eines Motors zu analysieren.

Bitte beachten: Entscheidungen im Zusammenhang mit Druckwerten sollten Sie nur basierend auf einem Vergleich mit den Herstellerdaten treffen.

Wellenformmerkmale

Das Verhalten des Ansaugkrümmerdrucks während des Leerlaufs kann wie folgt beschrieben werden:

• Die dicht geschlossene Drosselklappe drosselt den Luftdurchfluss aus der Umgebung, wenn der Motor Luftmasse von Ansaugkrümmer weg pumpt. Der kumulative Effekt ist eine Verringerung der Ansaugkrümmerluftdichte, was zu einem reduzierten Gesamtdruck im Vergleich zum Luftdruck führt.
• Eine kurze Unterdruckphase ist bei jedem Ansaugtakt zu erkennen. Bei einem 4-Zylinder-Motor liegen 180° Kurbelwellendrehung zwischen den Ansaugtakten.

Wellenformdiagnose

Der Ansaugkrümmerdruck spiegelt die Nettowirkung aller Zylinder- und Ansauginteraktionen wider. Die Beziehungen sind komplex; zum Beispiel treten beim Start jedes Ansaugtakts zwei Ventilüberschneidungsszenarien auf:

• Innerhalb eines Zylinders überschneidet sich die Öffnung des Ansaugventils mit dem Schließen des Abgasventils (sie sind beide kurz geöffnet).
• Über die Zylinder hinweg überschneidet sich das Öffnen eines Ansaugventils mit dem Schließen des Ansaugventils des Zylinders davor in der Zündreihenfolge (zu jedem Zeitpunkt ist mindestens ein Ansaugventil geöffnet).

Obwohl ein einheitliches Muster zu sehen sein sollte, können die Wellenformeigenschaften des Ansaugkrümmerdrucks nicht genau vorhergesagt werden, ohne die Motorkonstruktion genau zu kennen.

Deshalb basiert die Diagnose hauptsächlich auf der Identifizierung periodischer Anomalien innerhalb der Wellenform. Eine beobachtete Anomalie bietet eine ausreichende Grundlage für eine weitere Untersuchung.

Typische Fehler sind mit möglichen Wellenformeffekten verbunden, zum Beispiel:

• Ein blockierter Einlass (vor der Drossel) kann die Drosselwirkung insgesamt erhöhen, was folgende Auswirkungen haben kann:
  • Höhere Unterdrücke.
  • Insgesamt geringerer Ansaugkrümmerdruck.
• Ein Krümmerleck über Dichtungen, Verbindungen oder Hilfssysteme wie Verdunstungsemissionssysteme (EVAP) und Abgasrückführungssysteme (AGR) kann Folgendes bewirken:
  • Geringere Unterdrücke.
  • Einen insgesamt höheren Ansaugkrümmerdruck.
• Eine verschlissene Ansaugnocke begrenzt den Hub des Ansaugventils und reduziert die volumetrische Effizienz (d. h. die Pumpfähigkeit des Motors) in den betroffenen Zylindern (beim Ansaugen) mit folgenden Auswirkungen:
  • Keine oder geringere Unterdrücke in periodischen Intervallen.
• Ein schlecht abgedichtetes Ansaugventil führt dazu, dass im Verdichtungstakt des Zylinders Luftmasse zurück zum Ansaugkrümmer fließt, was folgende Auswirkungen hat:
  • Erhöhter Druck in periodischen Intervallen.
• Zu starker Blowby am Kolben kann die volumetrische Effizienz (beim Ansaugen) an den betroffenen Zylindern reduzieren, was folgende Auswirkungen hat:
  • Keine oder geringere Unterdrücke in periodischen Intervallen.
• Wenn der Blowby am Kolben besonders stark war, kann Luftmasse (beim Verdichten) über die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) zum Ansaugkrümmer zurückfließen, was folgende Auswirkungen hat:
  • Einen Zeitraum mit erhöhtem Ansaugkrümmerdruck in periodischen Intervallen.
• Ein Leck an der Zylinderkopfdichtung zum Kühlsystem kann die volumetrische Effizienz des betroffenen Zylinders (beim Ansaugen) reduzieren, was folgende Auswirkungen hat:
  • Keine oder geringere Unterdrücke in periodischen Intervallen.
• Ein Leck an der Zylinderkopfdichtung zwischen angrenzenden Zylindern kann die volumetrische Effizienz beider Zylinder beeinträchtigen. Die Auswirkungen hängen wahrscheinlich von der entsprechenden Position in der Zündreihenfolge ab und sehen wie folgt aus:
  • Ein Paar periodischer Anomalien oder eine einzelne periodische, aber längere Anomalie.
• Eine Fehlzündung durch fehlende oder unzureichende Zündung oder Einspritzung kann die Abgasströmung vom betroffenen Zylinder weg und seine volumetrische Effizienz (beim Ansaugen) reduzieren, was folgende Auswirkungen hat:
  • Keine oder geringere Unterdrücke in periodischen Intervallen.
• Ein schlecht abgedichtetes Abgasventil kann dazu führen, dass Luftmasse beim Verdichtungstakt des Zylinders über die Abgasrückführung (AGR) zurück zum Ansaugkrümmer fließt, was folgende Auswirkungen hat:
  • Erhöhter Druck in periodischen Intervallen.
• Ein verschlissener Auslassnocken begrenzt den Hub des Abgasventils und reduziert die volumetrische Effizienz (beim Ansaugen) der betroffenen Zylinder, was folgende Auswirkungen hat:
  • Keine oder geringere Unterdrücke oder erhöhter Druck in periodischen Intervallen.
• Ein blockiertes Abgassystem kann die volumetrische Effizienz insgesamt reduzieren (beim Ansaugen), mit folgenden Auswirkungen:
  • Geringere Unterdrücke.
  • Einen insgesamt höheren Ansaugkrümmerdruck.

GT427-DE