Delphi-Einspritzventile

Sie brauchen ein PicoSope, um diesen Test durchzuführen.

Anschluss des Oszilloskops

Kanal A

Schließen Sie die 60-A-Stromzange an Kanal A des Oszilloskops an. Stellen Sie die Stromzange auf 20 Ampere und mit Auto-Zero-Schaltung ein. Legen Sie die Stromzange an einen der Drähte des Mehrfachsteckers für das Einspritzventil an. Möglicherweise muss ein Teil des Kabelbaumisolierbands vorsichtig entfernt oder die Drähte müssen auseinander gedreht werden, um genug Platz für die Backen der Stromzange zu schaffen.

Der Anschluss wird auf Abbildung 1 gezeigt.

Beachten: Wenn die Schwingung nicht mit einem positiven Impuls beginnt, so wurde die Stromzange falsch angeschlossen. Entfernen Sie sie und bringen Sie sie in der richtigen Richtung an.

Anmerkungen zur Beispielkurve

Die Beispielkurven zeigen die am Einspritzventil vorliegende Spannung und Stromstärke unter verschiedenen Betriebsbedingungen. Die Kurve wurde durch einen automatischen/Trigger an der steigenden Flanke stabilisiert.

1. Beispiel: Im Motorleerlauf gibt es vor der Haupteinspritzphase zwei Voreinspritzphasen.

2. Beispiel: Bei höherer Drehzahl oder Last wird die Haupteinspritzphase erweitert. Außerdem kann eine der Voreinspritzphasen verschwinden.

3. Beispiel: Im Schubbetrieb wird Haupteinspritzphase abgestellt und eine mehrfach pulsierende Einspritzphase erzeugt, damit überschüssiger Kraftstoff in den Ableitkreislauf abgelassen wird.

Delphi Injector

Figure 2

Figure 3

Abbildung 2 zeigt ein Delphi-Einspritzventil.

Delphi-Einspritzventile sind sofort an ihrer bleistiftdünnen Form und den aufsteckbaren Mehrsteckeranschlüssen erkenntlich. Man findet sie u. a. in Fahrzeugen der Hersteller Ford, Renault und Nissan.

Die Betriebsstrategie des Einspritzventils wird vom elektronischen Motorsteuergerät oder dem Einspritzventil-Antriebsmodul bestimmt, und kann bei den Fahrzeugherstellern variieren, selbst wenn die gleichen Delphi-Einspritzventile verwendet werden. Die vorstehende Kurve wurde beispielsweise an einem Renault-Fahrzeug erfasst und weist im Leerlauf zwei Voreinspritzphasen auf, während der gleiche Test bei einem Ford-Fahrzeug nur eine Voreinspritzphase ausweist.

Wie bei allen Common-Rail-Systemen gibt es verschiedene Einspritzphasen:

  • Voreinspritz- oder Pilotphasen sollen durch sanftes Starten der Verbrennung das charakteristische Klopfen des Dieselmotors bekämpfen.
  • Die Haupteinspritzphase liefert Leistung und Drehzahl.
  • Die Nacheinspritzung erhöht die Verbrennungstemperatur während der Dieselpartikelregeneration.

Sobald das Magnetventil der Einspritzdüse mit Strom versorgt wird, hebt sich die Nadel im Einspritzventil und der Kraftstoff wird eingespritzt, wodurch der Druck im Common-Rail leicht absinkt.

Diese auf Abbildung 3 sichtbare anfängliche Stromversorgung ist der Auslösestrom. Er ist höher als der zur Überwindung der Trägheit der Ventilnadel erforderliche Haltestrom.

Am Ende der Einspritzphase wird die Stromversorgung des Magnetventils wieder abgeschaltet und die Kraftstoffeinspritzung stoppt.

Sollte sich der Kraftstoffbedarf plötzlich ändern, weil beispielsweise das Gaspedal und damit auch der Motor (fast) völlig entlastet wird, so veranlasst das ECM / IDM eine Entladung des Kraftstoffdrucks durch die Einspritzdüse in den Ableitkreislauf.

Während dieser Phase pulsiert das Einspritzventil mehrmals (siehe Beispielkurve 3). Würde die Zeitbasis verlängert, so wären vor der Rückkehr zur normalen Leerlaufdrehzahl viele dieser Impulse zu sehen. Die drei abgebildeten Stromspitzen zeigen, dass ein Auslösestrom, jedoch kein Haltestrom vorliegt. Durch das Ableiten des Kraftstoffs in den Ableitkreislauf wird das Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder verhindert.

Sollten defekte Delphi-Einspritzventile ermittelt und ersetzt werden, so müssen die neuen Einspritzventile mit einem Scan-Tool neu im ECM / ICM codiert werden, da sie einzeln kalibriert werden.

AT099-2(DE)

Haftungsausschluss
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